近日，多家車企/品牌陸續公布1月汽車銷量。從蓋世汽車彙總的資料來看，去年12月車企年末“沖量”确實給今年1月銷量表現帶來了一定壓力，多車企銷量呈現環比下滑，不過從同比來看，則以正增長居多，最高較去年同期增長4倍以上。
自主表現相對較優，造車新勢力現“意外”
從上表可以看到，今年1月不少車企銷量低于去年12月，當然這背後不隻是受到季節性“沖量”的影響。乘聯會此前曾指出，今年春節在2月1日，節前提前幾天就進入購車淡季，是以今年1月是車市消費的小月，不利于産銷增量。另外新能源汽車補貼退坡從1月開始施行，消費者購車意願前置，也影響了1月新車銷售情況。
不過即便如此，從中依然可以看出，自主車企1月銷量表現相對亮眼。
傳統自主陣營中，東風乘用車增長最為突出，不僅環比去年12月增長了45.11%，較去年同期更是大增了189.11%。據悉，憑借奕炫MAX等車型銷量的大增，東風風神在2021年呈現了極佳的增長勢頭，總銷量達到了121,570輛，同比增長73%。2022 年，其定下了沖刺20萬輛的目标，如今1月已完成年銷目标的近10%，從這一增長節奏來看，達成年銷目标的可能性還是很大的。
比亞迪也很“猛”，1月共銷售新車95,422輛，盡管對比去年12月有輕微下滑，但較去年同期暴漲125.05%。值得注意的是，在新能源汽車銷量節節高升的同時，比亞迪燃油車銷量大幅降低，燃油車銷量占比僅有2.36%，較去年同期下降超50%，有望成為首個實作“禁燃”的傳統車企。
廣汽埃安再次重新整理月銷記錄，1月共銷售新車16,031輛，同比大漲117.93%，且環比去年12月增長了10.56%。AION S、AION Y兩款車型貢獻了主要銷量，月銷維持在6000輛以上。目前，廣汽埃安正在進行産能的擴建，今年底将具備40萬輛産能。業内人士表示，産能的擴充将利好于廣汽埃安進一步擴充市場佔有率，同時伴随着混改的落地，廣汽埃安競争力有望進一步提升。
上汽乘用車繼續穩健增長，1月銷量為67,564輛，同比增長18.02%。據悉，上汽乘用車旗下榮威、MG雙品牌全線豐收，榮威RX5、榮威i5和MG ZS、MG5四款車型系列終端銷量均破萬，繼續擴大市場優勢，榮威iMAX8終端銷量同比大漲30.1%，繼續站穩高端品牌MPV前五。
另值得一提的是，上汽乘用車新能源方面勢頭良好，1月批售銷量1.64萬輛，同比大漲22.6%，終端銷量1.44萬輛，同比勁增79.2%，環比增長34.9%。據悉2021全年，上汽乘用車新能源全球銷量跻身全球第七，國内第四。
新勢力車企依舊是自主機闆塊較為出色的一股勢力。資料顯示，小鵬汽車1月共傳遞12,922輛新車，同比增長115%，已連續五個月傳遞破萬。理想汽車憑借單車型理想ONE 1月傳遞量再次破萬，達到12,268輛，同比增長128.1%。蔚來汽車在1月共傳遞了9,652輛新車，同比增長33.6%。
可以看到，三大新勢力車企中，蔚來汽車“意外”掉隊。對此，蓋世汽車研究院分析師表示，主要原因在于蔚來汽車産品定位高淨值人群，現有産品價格很多人望而卻步，同時其本身的産品體驗和服務也開始難以滿足消費者需求，很多增值服務取消（如換電），“蔚來汽車今年銷量難以突破，主要還是要等ET5沖量。”
值得注意的是，在蔚來汽車“掉”出月銷過萬陣營之時，哪吒汽車繼續沖高。該月哪吒汽車傳遞量達到11,009輛，同比增長402%，已連續三個月單月傳遞量破萬。此前資料亦顯示，哪吒汽車2021年銷較2020年足足上漲了近4倍。與此同時，零跑汽車也在不斷向上“跑”，今年1月其傳遞量達8,085輛，同比增長434%，傳遞量已連續十個月同比增長超200%。
鑒于這一情況，有觀點認為，2022年新勢力格局或生變。不過在蓋世汽車研究院分析師看來，2022年新勢力闆塊不會形成大的格局變化。
以哪吒汽車為例，該分析師指出：“哪吒汽車主銷産品定位細分市場：小型和緊湊型，這兩塊本身占汽車銷量的比例較高，有購買者群體優勢，在新能源熱潮下，量價比優勢突出且占體量優勢。不過哪吒汽車的品牌溢價并沒有第一梯隊的‘蔚小理’高，當蔚來汽車、小鵬汽車進軍同類産品市場後優勢會被弱化。同時傳統企業也在加緊這一市場的布局，市場投放更多之後銷量優勢兩端弱化，是以從目前看不會導緻2022年形成大的格局變化。”
合資表現兩極化，部分品牌面臨新變數
不同于自主車企相對“同步”的銷量情況，合資車企1月銷量表現則明顯趨于兩極化，一部分車企銷量不斷上揚，另一部分則表現平平，甚至持續下跌。
舉例來說，上汽集團旗下合資品牌中，上汽大衆表現較佳，雖環比有所下滑，但同比增長超50%，而上汽通用不僅環比下滑了31.51%，較去年同期亦下跌了15.43%；長安汽車集團旗下合資品牌中，長安馬自達銷量同環比雙雙暴增，長安福特則同環比齊降；廣汽集團旗下合資品牌中，廣汽本田和廣汽豐田銷量同環比雙雙上升，廣汽菲克和廣汽三菱的情況則相對不樂觀。
具體從廣汽集團來看，廣汽本田和廣汽豐田兩大合資品牌一直是其銷量主力，從2021年至2022年1月的銷量表現來看，盡管受晶片供應短缺等因素影響，銷量曾出現一定幅度波動，但整體保持上升态勢。
資料顯示，廣汽本田1月銷量為78,489輛，同比增長1.11%，環比亦有小幅上漲，這是廣汽本田連續第5月實作環比增長。廣汽豐田1月銷量達99,900輛，同比增長11.25%，環比上漲1.4%，這亦是其連續第5月實作環比增長，在廣汽集團總銷量中的占比也進一步提升至42%。
廣汽菲克及廣汽三菱的銷量表現則與上述兩大合資品牌形成明顯對比。廣汽菲克1月銷量為1,725輛，盡管環比呈現25.36%的增長，但仍然沒有回歸到較好的水準，較2021年同期依舊下滑了31.06%，與2020年的月銷表現有着更大的差距。廣汽三菱銷量增長勢頭同樣不佳，1月共銷售新車3,805輛，同比下滑29.54%，環比下滑45.74%，結合此前資料，廣汽三菱銷量已連續7個月同環比下跌。
對于廣汽兩田良好表現的背後原因，蓋世汽車研究院分析師提到了以下三點：一、兩田産品保值增值率較高，二手車殘值高，是消費者理性消費的選擇；二、兩田開始打開自身供應鍊配套體系，在車機系統、智能化互動、生态平台應用等方面追趕自主品牌；三、兩田不斷推進全系産品的混動化，油耗相較其他品牌控制良好，同時價格優勢明顯。
至于廣汽菲克和廣汽三菱銷量為何下滑，該分析師表示，這與其新産品推出節奏、産品成本效益以及造車新勢力帶來的挑戰等有關。
不管基于何種原因，如今确實有部分合資品牌逐漸勢弱。而在2022年，合資股比的徹底放開則成為它們所面臨的新變數。
盡管行業普遍認為，目前國内汽車市場合資企業已經形成了比較穩定的關系，合資股比的全面開放對整體行業格局的影響并不會很大，未來的發展可能就是中外雙方微調股比，讓中方或者外方的話語權稍大一些。但正如乘聯會秘書長崔東樹此前所說，部分合資企業的産品力提升緩慢、新技術導入滞後、供應鍊僵化，在2021年“缺芯”的大環境下，利潤損失嚴重，2022年合資股比放開後，這類合資企業中的某一方或許會退出，“這也是比較合理的選擇。”
事實上，2022年初這類消息便接連而來。例如在前不久，Stellantis集團官方釋出資訊稱計劃将其在合資企業廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的50%提升至75%。盡管廣汽集團在之後釋出的公告中表示，目前合資公司股東雙方尚未簽署廣汽菲克股權調整的協定。但蓋世汽車研究院分析師指出，鑒于目前廣汽菲克所處的市場環境，Stellantis集團加持廣汽菲克股份将成為大機率事件，這一舉動也有助于Stellantis集團圍繞“One Jeep”戰略整合Jeep品牌進口和本土業務，進而将更多全球車型引入中國市場。
當然，對于相關車企來說，這并非唯一選擇。舉例來說，東風汽車就試圖将東風英菲尼迪收編至東風日産以改變其處境。
資料顯示，東風英菲尼迪于2014年設立，這一年，國産化的英菲尼迪在華銷量超過3萬輛，同比增長高達75.6%，而後在2015年，英菲尼迪在華銷量持續上漲突破4萬輛，同比增長33.8%，不過2016-2017年，英菲尼迪增速有所放緩，2018年開始走下坡路，到2021年，東風英菲尼迪年銷量僅達到8,697輛。
在這一背景下，今年1月，東風汽車有限公布宣布東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日産的管理體系，與日産和啟辰品牌并列，成為東風日産的第三個品牌。同時，東風汽車有限公司強調，東風英菲尼迪的轉型已于今年1月1日開始。
所謂“條條大路通羅馬”，不管采取怎樣的方式，能夠實作不利局面的改善或是逆轉，才是關鍵點。相關車企後續具體将有怎樣的表現？蓋世汽車将持續關注。