新年伊始，2021年車市的各種盤點榜單也相繼出爐，其中，在豪華品牌銷量榜上，除了今年始終強勢的新勢力品牌首次入圍之外，雷克薩斯的表現也值得關注。
▲ 圖表來自AC汽車
作為全進口品牌的雷克薩斯雖然依舊賣出了超過20萬台新車，但比起2020年卻下跌了6.9%，比起今年普遍大漲的其它二線豪華品牌（例如紅旗、凱迪拉克、沃爾沃）來說，雷克薩斯作為曾經的“頭牌選手”，退步明顯。
細分到單車銷量，在“缺芯”了大半個年頭的背景下，占據雷克薩斯整年銷量近半數的雷克薩斯ES轎車依然能殺入排行榜的前15位，硬實力還是相當強悍的；但對于中國市場來說，理應熱度會更高的SUV車型——雷克薩斯RX以及雷克薩斯NX這兩位選手的表現隻能用“平平無奇”來形容。
在銷量榜單靠前的位置，我們可以看到沃爾沃XC60以及凱迪拉克XT5的身影，它們顯然是這兩個豪華品牌銷量的中流砥柱，也就是說，中國消費者的确會更青睐二線豪華品牌的SUV車型，隻是雷克薩斯比較特殊而已。
▲ 2017款雷克薩斯ES
2018年，彼時剛剛完成大改款的新ES驚豔世人，要說最驚豔的部分，可能并不是新款的後懸架總算從“筷子連杆”換成了起碼跟得上時代的E型四連杆，也不是什麼TNGA架構的采用，畢竟相信購買雷車消費者的并不怎麼看中這些；他們也不會在乎一台落地大三十萬的行政級轎車居然隻配備了一套分辨率低到發指的車機小螢幕（當然，落地價格50萬左右的頂配車型是有大螢幕的），在這個車内恨不得塞滿了大屏的時代格格不入。
▲理想ONE
是以，隻有這兩個字才是關鍵中的關鍵——顔值。
扪心自問，新ES好看嗎？或許人們各有各的看法，的确，新ES或許稱不上有多麼驚豔，但新ES成功的關鍵也并不是它長的有多“美”，而是長的有多“像”，無限趨近于它的“老大哥”——雷克薩斯LS，這就足夠了。
▲ 提問：上圖兩台車型哪台是ES，哪台是LS？
迄今為止，還有多少人在路上一眼分得清一台落地價格在30萬元左右的C級轎車（嚴格來說可能算B+級？）與一台落地價格超過80萬元的D級轎車的？新ES與LS的差別或許比更愛“套娃”的BBA還要難認。
雷克薩斯新ES與LS的相似度從外觀一路延伸到了内飾，甚至從兩車整體呈現的豪華氛圍來說，除了前驅與後驅形成的車身比例的差別，其它的差異幾乎就真的隻是見仁見智了。
▲雷克薩斯ES
▲ 雷克薩斯LS
但到這裡，或許就會有人發問：豐田把新ES造得那麼“進階”，那雷克薩斯LS到底還賣不賣了？
诶，問題的核心就在于此。LS還真的沒準備賣，哪怕是一台。賣一台算一台，賣不掉就在店裡擺着，隔壁再放一台新ES的展車，順帶在ES的擋風玻璃上基本都會擺着一張“名車有主”的卡片。一代旗艦LS對于雷克薩斯目前的功能性，也就僅限于此了。
▲ 帥不能當飯吃，雷克薩斯清楚得很，美版新IS若引進，也就是叫好不叫座的份，實際産品力與BBA同級别産品相比已經落後了不止2個時代
不僅如此，為了讓雷克薩斯的“ES戰略”得以有效進行，似乎大家也早已忘記了雷克薩斯GS與雷克薩斯IS的存在，這兩台與LS同為前置後驅的豪華轎車，由于産品力隻能起到“效仿”BBA但做不到“出奇制勝”的戰略目的，而被雷克薩斯無情抛棄。
近來，坊間流傳着一句“玻璃大王”曹德旺在參觀日本雷克薩斯工廠後發出的一句感慨：“當你看到日本人幹活的時候，就知道雷克薩斯根本做不大。”
許多媒體會把這句話翻譯為：雷克薩斯用更高标準對待其所生産的每一台新車，也就是所謂的日本“工匠精神”，是以其每台車的生産周期不得不拉得更長；再衍生出的側面含義也就是說，即使交車要等個三個月半年的，那也是因為“工匠精神”的緣故，絕不是故意拖慢了傳遞時間；相反，這段漫長的等車周期還是更有意義的，能讓訂車的顧客更加深刻地感受到雷克薩斯精益求精的制造精神……
好的我實在編不下去了。
▲ 雷克薩斯GS
從上文的雷克薩斯轎車戰略來分析，我們便可以發現，雷克薩斯幾乎把其産線上的所有後驅轎車都淪為了新ES的“祭品”，這才換來了ES有些脫離層級的産品力表現，使其在一個自創的“錯位”級别中順風順水，呼風喚雨。
▲ 雷克薩斯ES基于TNGA架構GA-K平台打造
但可别忘了，新ES同樣從屬于TNGA架構，同樣符合豐田所推崇的所謂“精益生産”的管理模型。而豐田也自稱，TNGA架構的核心思想是提高共用化率（例如共用車身部件或者是工位夾具等），進而提升效率，降低成本。
▲勞工準确性“堪比機器”，那意思就是說，機器還是比人類更準确的咯？這果然很“匠人”
如此一來，雷克薩斯這種“慢生産”的理念與TNGA的核心思想似乎又是相悖的。這時，雷克薩斯又會解釋道，這是因為豐田九州工廠的每一個15年以上工作經驗的“匠人”勞工細緻入微地對待每一細節的結果。
▲雷克薩斯号稱LS門闆上的“淩光切子（Kiriko）”工藝來自日本匠人的精心打造，選裝後，提車周期長達數月
沒錯，一提到雷克薩斯，首先就會想到的必然是那些豐田九州工廠的“匠人”，繼而想到“工匠精神”，想到精益求精，想到燃油車“4年免費保養”、混動車“6年免費保養”的“實惠”政策；這時，一台加價動辄三五萬的雷克薩斯，一台提車需要等個小半年的雷克薩斯，似乎都轉化了對這個品牌的美妙贊譽。
那麼，到這裡，豐田對于雷克薩斯準車主的“PUA”計劃，此時就順利完成了。
但雷克薩斯，或者說日本的“工匠精神”，真的如一些媒體所描述的那般品質考究使用者至上？
這裡的問号其實并非故意挑刺。
在近兩年的網際網路上，有關日本“工匠精神”的讨論其實正悄無聲息的變味。和經常刷微網誌、B站的年輕人一提到“工匠精神”四個字，他們必然想到的并不是“工匠”，而是“躬匠”——“躬匠精神”。
衆所周知，2011年3月11日，日本東北太平洋的一場裡氏9.0級地震震垮了位于日本東海岸的福島核電站。十年後，日本仍在往太平洋傾倒福島核電站的核污染廢水，而日本工業醜聞的曝光也從未停止。
東芝TOSHIBA、三菱MITSUBISHI、東麗TORAY等等享譽世界的日本巨頭型企業接連發生制造業或者财務醜聞。
關聯到汽車工業的，更是有諸如日本神戶制鋼所鋼鐵品質資料造假（波及全球500家車企），日本高田氣囊爆裂金屬碎片（十年間多人是以殒命），斯巴魯使用不具備資質的臨時工進行終檢等等駭人聽聞的醜聞事件。
而什麼又是“躬匠精神”呢？相信各位在各大國際新聞以及日劇中也不乏見到，隻要是涉及到日本企業或者日本政府醜聞的事件，一定會有一群西裝革履的日本大叔列席長桌，神情嚴肅，在發表了幾乎模闆一緻的道歉文案之後，通常以“申し訳ございません（Moshi wake gozaimasen，日本敬語中對于道歉的最高層級）”收尾，随後，幾乎是商量好的，以迅雷不及掩耳之勢，進行90°的直角鞠躬。
之後，随着一窩蜂的快門聲，某些大叔的“地中海”發型在一衆記着的閃光燈攻勢下顯得更為光亮了。
到這裡，各位一定會覺得，日本企業在發生醜聞之後，道歉的态度如此誠懇，那麼事後的處理也一定如同他們的道歉一樣會變得更為順利。
但可别小看了日本人的“道歉文化”。若是鄭重的90°鞠躬，其實按照日本文化的語境來說，不但是一種态度誠懇的表達，更深刻的涵義則傾向于：既然我都道歉了，那麼這件事就到此為止了。
沒錯，道歉并不一定意味着醜聞事件得到真正徹底的、合理的解決；反之，日本人道歉的真實涵義便是，道歉本身就是解決醜聞的下下策了，解決問題的最終方案就是道歉本身。
是不是很魔幻？是不是很奇葩？但在日本文化的語境内，日本企業的如此舉動，雖不一定會被受到影響的日本群眾原諒，但日本群眾在這種文化的長期熏陶下，也是預設此舉的合理性的。
而車轍君在文前為什麼要屢次提到90°的站立鞠躬？
各位可能不知道的是，因為對于一家企業的負責人來說，90°的站立鞠躬已經是他們能夠接受的“極限”；而在日本的“道歉文化”中，其實還有兩個更厲害的道歉方式，請看下圖：
可以看到，90°的站立鞠躬，在日本的“道歉文化”中隻能算是6檔中的第4檔，而有些企業負責人的鞠躬，則停留在了第3擋（済まない/sumanai），還有更厲害的兩檔鞠躬方式，是要下跪的。
而或許看過日劇《半澤直樹》的朋友們此時應該會回憶起一些劇情來，劇中，主角半澤直樹為了讓自己的上司大和田常務對半澤家庭曾經所做的“惡行”道歉，不惜一切代價，就是為了讓大和田膝蓋着地，跪出一個号稱是影史上經典一幕的——土下座（どげざ/dozage）。
寫在最後
從“工匠精神”到“躬匠精神”，從“日本制造"神話到醜聞爆發，從90°站立鞠躬到”土下座"，日本還真是個神奇的國家。他們的确有我們值得學習的地方，但某些地方的光鮮外殼同樣在一點點剝落。
說到這，雷克薩斯還能用“工匠精神”的故事說多久呢？這就要看這個故事的“現實版本”，還有多久會傳到從褲兜裡掏錢的中年人手裡了。
總第1826期
作者：顧超