近期，乘聯會公布了備受期待的2022年1月份國内狹義乘用車市場銷量。
和新年伊始預判的一樣，由于國内多地散發疫情，再加上晶片短缺造成的車源緊張，2022年或許不會有太大的開門紅。
果不其然，1月國内狹義乘用車銷量為207.9萬輛，同比下滑了5個百分點。
其中，透過資料也能看出一個釋放出來的信号，那就是合資車企之間的貧富差距，比我們想象中要嚴重。
來看下面這張圖，也就是1月份車企銷量TOP15。其中，合資車企依然占據主導地位。但是，筆者想告訴你的是，合資車企除了上榜的這幾家，再加上一汽豐田，剩下的可都是沒啥戰鬥力的主兒。
如果以月銷10萬輛+為門檻的話，隻有南北大衆、上汽通用和東風日産四家為第一梯隊。剩下的華晨寶馬、廣汽豐田、廣汽本田、北京奔馳、東風本田和一汽豐田，月銷量介于5-10萬輛之間，算為第二梯隊。
第一和第二梯隊的日子過得不錯，剩下的沒有點到名字的合資車企，現在過得就發愁喽。
咱們一個一個來盤點。長安福特1月銷量為24853輛，長安馬自達為19888輛，北京現代還沒公布1月銷量，但參考去年的表現，應該會是兩三萬台這個樣子。
這三家應該就是第三梯隊了，不能說餓肚子，應該屬于向上爬升的類型。
除了馬自達一貫的小而美，長安福特和北京現代曾經都闊氣過，如今因為某些原因落寞了，如今在奮力直追，希望他倆能在2022年來一場翻身好戲。
接下來是月銷1萬台出頭的車企了，可以列為第四梯隊。先是神龍汽車破了13000輛，考慮到近期标緻、雪鐵龍各自“單飛”，也就是東風内部稱為“兩室一廳”模式，能不能搏一搏，就看2022年了。
還有悅達起亞，東風破之後，起亞增資9億美金放手一搏，和北京現代一樣目前沒有公布具體的銷量資料，但是鑒于2021年全年僅賣出去了15.85萬輛，同比下滑27%的現實情況，預計1月銷量也就是1萬輛出頭的樣子。到底是單車變摩托，還是奧迪變奧拓，咱們拭目以待。
最後是月銷量沒有破萬的合資車企，可以列為第五梯隊了，分别是廣汽菲克和廣汽三菱，1月銷量分别為1725輛和3805輛，分别同比下滑31.06%和29.54%。生存同樣艱難的還有奇瑞捷豹路虎、東風英菲尼迪，奇瑞捷豹路虎沒有查到具體的銷量資料，東風英菲尼迪月銷也隻有0.11萬輛。
再加上已經成為曆史的一汽馬自達、長安鈴木、東風雷諾，以及基本上住進ICU的長安DS，這就是眼下中國合資車企的生存現狀。
2021年國内汽車銷量2627.5萬輛，這麼大的盤子裡，真正攪起一江春水的隻有第一第二梯隊的十家合資車企。這既說明了合資車企之間的馬太效應已經十分明顯，又說明了中國品牌的崛起，給三四五線合資車企帶來了巨大的壓力。
【結語】正如不少網友總結的那樣：看完1月合資銷量，我有點擔心，一二梯隊快把蛋糕吃完了。仔細想一想，其實還真是這個道理。對于此，您有什麼觀點和看法？歡迎和我們留言互動。