作 者丨倪雨晴 彭蘇平
編 輯丨林 虹 張若思
圖 源丨圖 蟲
智能電動車賽道又迎來一位重量級選手，目前近3000億市值的立訊精密決定入場。
在2月13日的一場調研會議上，立訊精密董事長、總經理王來春談道：“我們認為Smart EV是中國汽車人百年不遇的機會……Smart EV（智能電動）帶來的機會不隻包括整車，更加包括生命力更強的Tier1。”
立訊精密瞄準的市場定位便是車廠一級供應商（Tier1）。王來春表示，Tier1的市場規模本身幾乎是所有車企總産值的70%，如全球四大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納，收入規模都在300億美金以上。而全球100大Tier1廠商中，中國企業有8家，新的格局下，市場需要ODM造車。
同時，她強調：“立訊精密不造整車，而是協同奇瑞新能源開拓為别人造好車的ODM業務，志在抓緊機會視窗拼進全球領先的Tier1。”
跨界不易，需要更多資源和支援，立訊精密選擇和車企進行結盟。2月11日，立訊精密釋出公告稱，公司和奇瑞旗下多家公司簽署了《戰略合作架構協定》，并且立訊精密與奇瑞新能源拟共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發和制造。
資本自然也不可少，立訊精密攜着重金入局。當日，立訊精密控股股東立訊有限公司與青島五道口簽署《股權轉讓架構協定》，約定立訊有限以100.54億元人民币購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權，交易完成後，立訊有限不對奇瑞控股、奇瑞股份及奇瑞新能源構成控制。
有制造業代工廠高管向21世紀經濟報道記者表示：“新能源汽車蘊含巨大的藍海市場，是大家必定會切入的産業。”而對于龐大的汽車産業，百億的金額或隻是開始，哪些勇士能夠争得未來的一席之地，還将上演持久的角逐。
廣東省東莞市清溪鎮，立訊精密工業區。視覺中國
這次立訊有限入股“奇瑞系”後，無論此前青島五道口基金是否支付了全部的收購款項，奇瑞都将被注入新鮮血液。并且，相比起青島五道口基金的政府和金融背景，立訊有限及立訊精密具有産業背景，有望為奇瑞的混改帶來更多想象空間。
立訊精密以生産銷售連接配接器起家，後來全面展開電腦、手機等産品的精密組建代工業務，曾被外界譽為“果鍊一哥”，是蘋果生态鍊上的龍頭公司。2月13日下午，立訊精密管理層在召開的一場投資者會議上表示，公司的汽車業務已經沉澱十餘年，主要專注于整車的“神經系統”，與奇瑞合作，希望實作這部分業務“從0到1，1到10亦或是1到100”的突破。
100億起步
立訊精密本身一直在拓寬産品線，尋找新增長曲線。作為消費電子的制造龍頭、蘋果的重要供應商，立訊精密一度市值飙漲超過4000億元，然而眼下出現下跌。
從業績看，立訊精密體量還在增長，但受疫情、原材料、消費電子景氣等影響，2021年上半年扣非淨利潤增速低于市場預期。同時，依賴蘋果的果鍊痛點也一直存在，市場情緒也在波動之中，立訊精密欲培育更多健壯的産品線。
一直以來，立訊精密開展了一系列收購，一步步切入筆記本連接配接線、汽車電子連接配接線、手機連接配接線、通信領域、耳機、無線充電，到iPhone組裝等領域。其中，代工蘋果的無線耳機AirPods廣為人知，在業内看來，Airpods的大量代工标志着立訊精密在高複雜度和精度的智能硬體制造、規模生産上的實力，也讓立訊精密實作從零部件到整機代工的突破。
如今，立訊精密又要進入到新的大賽道中。财報顯示，2020年立訊精密實作銷售收入925.01億元，實作歸屬于母公司的淨利潤72.25億元。從數值來看，立訊有限100億左右的投資，超過了立訊精密2020年整年的歸母淨利潤。
其投資新能源汽車的決心可見一斑。業内人士向記者表示，百億級别的投入才是起步，目前立訊精密的主要收入來源還是來自消費電子行業，汽車相關業務的收入增速雖高，但是占比基數較低。大體量企業的加入，将對市場産生影響力，能否成為市場“新風暴”還需要觀察落地的産品。
對于客戶和車型，立訊精密并沒有透露具體情況，“但ODM業務目前已經有比較明确的落地項目，大約在12-18個月陸續投産。合資公司預計主要目标業務将是國外傳統品牌車企的業務及國内新Smart EV品牌業務，”立訊精密的高管表示，“立訊精密協同ODM造車的投資，除海外需要更多的投入外，在國内ODM造車上，目前基于奇瑞已有的産能平台及未來奇瑞新能源的相關規劃，立訊精密不需要過多的投入，且我們志在參與，重在Tier1，會結合利益考慮決定。”
在和奇瑞牽手後，立訊精密表示，要抓住這一時機，在未來3個5年實作Tier1騰飛，通過新平台，在重要零元件快速實作從0到1和規模高速成長中實作1到100。
同時，立訊精密的高管也坦言：“立訊精密的汽車業務從零啟動，曆經10年發展實作突破，達到目前營收規模，是以實作從0到1或1到100的突破難度是非常大的。特别是在這個時期，如果按照目前節奏和速度，我們擔心會錯過視窗。尤其當有ODM機會出現時，我們也擔心會失去進入關鍵零部件的機會。”
果鍊公司的汽車新賽場
另一方面，近年來，從富士康到立訊精密，蘋果代工廠們都在加速進入新能源汽車領域。有投資人向記者表示，在前幾年轟轟烈烈的半導體投資熱之後，今年新能源汽車産業鍊是關注重點，産業鍊上遊的企業估值已經很高。
根據工信部資料顯示，2021年新能源汽車全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%。乘聯會預計，2022年新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率達22%左右。誰都不願意錯失産業機遇，蘋果汽車或還在路上，但是代工廠們已經在提前卡位打基礎。
事實上，代工廠們早已涉足汽車産業，隻是此前參與産業鍊的程度沒有很深，如今要将代工的觸角深入新能源江湖。
據介紹，立訊精密的汽車業務主要産品有連接配接器/連接配接線、低/高壓整車線束、特種線束等，主要客戶包括國内傳統車企、造車新勢力及部分大型Tier1廠商。體外的BCS，除原有傳統業務外，現增加了智能駕艙、智能駕駛、電源子產品、車聯網等業務，客戶遍及海内、外，包括大衆、通用、特斯拉、BBA及日本三大品牌客戶。
按照立訊精密的說法，當ODM造車業務模式前期不到百萬台規模時，立訊精密更多是協助奇瑞開拓ODM業務，将平台打造好，因為做品牌與做ODM存在本質性的商業差異及管理差異。随着ODM業務的不斷發展，核心零部件業務也将随之發揮。
除了立訊精密，富士康則是行業先行者。鴻海集團2021年動作連連，其釋出了三款電動車，和美國電動車公司Fisker合作，和吉利成立汽車代工企業，投資拜騰。雖然拜騰的發展令人唏噓，但是富士康投入的腳步并未停止，力度還在加大。鴻海集團董事長劉揚偉此前就表示，預計2025年-2030年全球電動車市場将達到每年3600萬輛的規模，而富士康則要在2025年-2027年拿下全球10%的市場佔有率。
無論是富士康還是立訊精密，都通過合作進入到整車代工當中。立訊精密在進行新的模式嘗試，而富士康鋪就的面更廣，從品牌到制造都有布局。有的企業目前雖未涉足汽車整車制造，但是也進入部件、自動駕駛等環節中，比如領益智造在2021年6月收購了浙江錦泰，橫向擴充布局新能源汽車結構件業務，7月又釋出公告，拟在湖北荊門投資建設電池精密結構件項目。海外的偉創力也早已涉足汽車領域，并且參與到了百度自動駕駛解決方案合作當中。
縱向來看，立訊精密等制造業代表正在向一體化布局延伸綜合實力；橫向看，蘋果産業鍊的頭部企業們都在延伸自己的邊界，随着使用者需求、品牌商需求的變化，代工廠們也進入了全産業鍊整合、集約化競争的階段。
新能源汽車的賽道龍争虎鬥，代工廠們面對的不僅有同行的競争，還有老牌的汽車供應鍊、以及一衆科技巨頭的比拼，比如華為的定位也是作為供應商幫助車廠造好車。
場内的選手們都面臨着機會、質疑、挑戰、乃至失敗案例。誰将是新能源汽車市場上真正的勇士，且拭目以待。
奇瑞重回蕪湖懷抱？
立訊接棒之後，青島五道口基金及其背後的青島市政府将失去奇瑞控股的大股東地位。
根據立訊精密釋出的公告計算，交易完成後，青島五道口基金在奇瑞控股中的持股比例會降至26.89%，低于蕪湖市建設投資有限公司的27.68%，而在汽車業務更為聚焦的奇瑞汽車和奇瑞新能源，青島五道口剩餘的持股比例不詳。
有評論指出，青島五道口基金“退居二線”，意味着奇瑞系的控制權從青島市即墨區政府回到了蕪湖市國資委手中。并且，從人員變化上，也能看出青島五道口基金在“奇瑞系”的退意——有資訊顯示，2021年8月，青島五道口背後實控人周建民退出奇瑞汽車，同年12月，青島五道口背後另一自然人股東趙振華也退出了奇瑞控股。
不過，21世紀經濟報道記者在公開平台上查閱到，周建民仍在奇瑞控股的進階管理人員之列，奇瑞汽車過去一年則沒有人員變動的資訊。并且，“奇瑞系”過去一年的人員變動不少，除了趙振華退出奇瑞控股之外，去年12月公司還新增了臧毅傑、張國忠等進階管理人員，其中臧毅傑曾任青島市國有資産監督管理委員會副主任，現任青島城市建設投資(集團)有限責任公司總經理、董事。
這在很大程度上說明，青島并未有退出奇瑞投資的意思——退一步講，青島五道口基金還在奇瑞控股持有26.89%，這本身也是不小的比重了。而結合《青島日報》的報道，青島市雖然資金方面力有不逮，但有很強的意願通過投資的方式引入奇瑞的項目，在關鍵時刻“退出”不太可能。
青島市即墨區政府的最新資訊顯示，奇瑞汽車青島基地已經迎來最新進展，今年1月29日，項目塗裝工廠中的房間和總裝工廠中的房間主體結構已封頂，四大工廠中的房間全部完成主體建設，計劃今年4月引入工藝裝置。資料顯示，奇瑞汽車青島基地于2021年2月26日動工，項目包括沖壓、焊裝、塗裝和總裝四大工廠中的房間，是奇瑞在全國的第五個生産基地。
上述不願具名的市場分析人士對21世紀經濟報道記者表示，從各方的公開表态來看，青島市之于奇瑞依然十分重要，隻是入股的具體方案可能存在一些分歧，比如某一方可能希望統一以青島五道口基金的身份在“奇瑞系”持股，但另外一方可能更希望單獨持股，這或許也是奇瑞汽車等公司遲遲未進行股權結構等工商資料變更的原因。
根據三年前釋出的混改招标公告，奇瑞對投資方提出的硬性要求是：為單一主體，不接受聯合體增資，不接受委托（含隐名委托）方式增資等。奇瑞混改增資部分的規模超過140億，加上配套的轉讓股權部分，整體體量接近200億，能夠完全滿足上述要求并不容易。從這個角度看，青島引入更多的合作方，其實早就埋下了伏筆。
本期編輯 陳思 實習生 詹惠楠