精彩的2022北京冬奧會已經開幕十餘天，冬奧會的成功舉辦讓北京成為史上唯一的雙奧之城，成功的背後離不開各個重要崗位辛勤工作的人員，“綠色環保”是本屆冬奧會的一大亮點，為了降低排放大規模使用了氫能源車作為交通工具。其實氫能源車誕生已經很多年，發展過程卻并不順利，以普及程度來看，遠遠不及純電動車型，而這背後的原因是什麼呢？
氫能源車型主要分為兩種，一種是直接以氫氣作為能源，用内燃機燃燒氫氣做工推動車輛行駛，曆史可以追溯到1807年瑞士Francois Isaac de Rivaz設計的内燃機，該内燃機将壓縮氫氣儲存在氣球當中。
1941年二戰期間為了應對能源短缺，前蘇聯軍事技術員Boris Shelishch改裝了200台GAZ-AA卡車，這些車型全部以氫氣作為動力來源。
現代氫能源汽車則是将氫燃料作為還原劑，将氫氣作為還原劑，空氣作為氧化劑，通過燃料的燃燒反應将化學能轉化為電能，最終産生的物質就是水，這種方式相比于直接燃燒空氣有着更高的能量轉化效率，甚至能超過80%，而直接燃燒氫氣轉化效率僅僅為30%多。這就是氫燃料電池。
首款真正意義上量産并上市的氫燃料電池乘用車是豐田的Mirai，該車于2014年上市，補氫3分鐘，續航500km,相比于現在的純電動新能源車型，能量補充效率有着絕對壓倒性的優勢，同時氫燃料電池對于溫度的變化也不會那麼敏感，不會出現冬季續航焦慮加劇的問題。
氫燃料電池相比純電動車型有着諸多優勢，像豐田、本田、現代這些大廠前前後後研發了十幾年，至今普及程度遠不如純電動車型，主要受制于成本、能源生産和安全三大問題。
以豐田的Mirai為例，氫燃料電池所使用的催化劑為鉑金，産量極低，價格極高，而燃料電池所使用的的質子交換膜被杜邦和另一家日本公司壟斷，這最終也推高了車輛本身的價格。
其次是能源的生産，氫氣屬于二次能源，制備氫氣最簡單直接的辦法就是電解水，這也是大家學生時代課本中學到的，同時還可以産生氧氣，不過電解水制備氫氣能耗非常高，這種方式大多是實驗室采用的方式。
大陸氫氣制備比例
目前世界上主要的制備都是通過天然氣，占比為42%；工業副産品占比為39%，煤制氫占18%，其他方式制氫占比為1%。而大陸制氫煤、工業副産品、天然氣制氫占比分别為64%、21%和14%，其他方式制氫為1%。
大陸是一個富煤的國家，天然氣和石油對外依存度比較高，而煤制氫會産生大量的二氧化碳，每生産1公斤氫氣，二氧化碳排放量約為30.2kg,煤本身也含有大量的雜質，發展新能源本身就是為了降低碳排放，這顯然有違主題，至于天然氣制備要更加環保，不過天然氣本身缺口就不小，小到做飯，大到工業生産、計程車、商用車都會用到，專供氫氣制備顯然不現實。
最後就是使用的安全性，氫氣是目前已知密度最小的氣體，極易燃燒，其爆炸密度在4%-75.6%之間，爆炸的區間非常寬泛，如果一直在露天環境并不需要有太多擔心，不過汽車可是要停進地庫的，一旦在地庫發生了洩漏，達到了爆炸密度，而地庫當中又存在着大量開關、電氣裝置，一旦發生爆炸非常危險，假如在這個地庫當中又有很多相同的車，結果不敢想象。
以目前的技術條件來看，無法做到100%的不洩漏，氫燃料電池車大規模普及到乘用車顯然不太現實，而對于固定線路的商用車來說相對使用環境更加安全一些。
氫能源大戶豐田在這條道路上走過了幾十年，雖然已經實作了量産，不過至今氫能源車型也無法實作大規模鋪開，前不久本田、戴姆勒等都宣布停止研發氫燃料電池，相比純電車型百花齊放，氫能源在汽車領域可以說是苦苦支撐。而在國家層面對于氫能源卻十分重視，美國、日本、歐盟都把氫能源提升到了國家戰略的層面，在大陸氫能源也作為十四五規劃的六大未來産業之一，氫能源或許是未來的最終能源，但并不是現在，純電動車型即使有諸多缺點，綜合下來卻最為合适。