導讀：如今東風已退出，悅達起亞如何擰成一股繩、勁往一處使，決定了新合資公司能否順利達成品牌複興的使命。畢竟時間并不站在國内已淪為弱勢品牌的起亞這邊。
（文/潘昱辰 編輯/婁兵）今年春節假期剛剛結束，起亞株式會社便與鹽城市人民政府、江蘇悅達集團簽署擴大投資協定。起亞與悅達拟組建新合資公司，計劃增資9億美元（約合人民币57.3億元），新公司名稱将于今年4月釋出。
起亞與悅達新合資公司的組建，是東風汽車集團退出原有合資公司——東風悅達起亞的必然結局。2021年12月，東風汽車将其所持的25%合資公司股份在上海證券交易所挂牌出售，标價2.97億元。這筆交易最終于今年春節前完成。
其後，東風悅達起亞的股東構成變為起亞株式會社、江蘇悅達集團和江蘇悅達投資股份有限公司，股比為50%：25%：25%。而在合資車企股比限制放開、以及東風悅達起亞重新開機韓籍高層的背景下，起亞接下來争取更大股比和控制權的可能性較大，最終結果或在今年4月公司新名稱公布時一并揭曉。
此番除宣布組建新合資公司外，悅達和起亞還宣布了未來10年的規劃，包括在華總産銷超過400萬輛的目标，即平均一年達到40萬輛。而在過去的2021年，東風悅達起亞年銷量僅15.8萬輛，已連續三年出現下滑。換言之，要想達成新目标，今年新合資公司需同比翻一倍有餘。
為此，股東雙方宣布新合資公司将通過擴大投資、導入新車型、發展新能源汽車、設立出口基地等方式，迅速提升整車銷量及産能使用率。
路漫漫
當下限制起亞銷量的最大障礙，在于中國消費者對韓系車的認可度。新合資公司要想重回賽道，首先即需解決起亞在華的品牌形象問題。
憑借“自主價格、合資品質”，起亞曾在一度在中國乘用車市場位居前十。但随着自主品牌車型産品力不斷提升，和德日系合資車的價格下探，受到雙重擠壓的韓系生存空間日益縮小。在自主品牌普遍走品牌向上戰略的背景下，低端定位反而成為制約起亞發展的主要因素。
面對窘境，起亞并非沒有變革的考量。2019年9月，東風悅達起亞任命了首位中國籍總經理李峰，而放棄10萬元以下級别市場、以中高端車型參與角逐的做法也自此開始。
在李峰任内，定位B級車的全新一代K5凱酷成為首推車型。然而，突如其來的高端化并未讓起亞迅速取得市場認可。2020年，東風悅達起亞全年銷量不足25萬輛，同比下滑12%。至于被寄予厚望的凱酷，其在上市的前四個月尚取得1.7萬輛銷量，但之後12個月累計銷量不足1萬輛。
由于業績未達預期，上任僅一年半的李峰便宣告離職，東風悅達起亞的船舵重回韓籍經理手中。不過，起亞在華逐漸停産低端車型、聚焦高端的品牌戰略并未改變。去年下半年，平均售價超過30萬元的起亞嘉華上市，目前累計銷量約3000輛，作為一款MPV尚屬差強人意。
按照計劃，起亞未來将在華導入更多全球化車型。不過就今年而言，起亞即将上市的燃油車型包括全新KX5、新款K3和新款KX3傲跑等，除KX5以外，其餘車型仍為10萬元左右的A級車。此外，去年起亞内部銷量最高的煥馳、K3、KX3等車型均為A級或以下級别，且存在明顯的多代車型同堂銷售現象。可見要想進一步烘托品牌形象，新合資公司依然任重道遠。
同時，随着汽車電氣化成為行業趨勢，起亞計劃從明年開始到2027年前，每年在華投放一款純電動車。目前，東風悅達起亞的雙積分排名僅位列國内車企倒數前20，而起亞在華僅K3插混、K3純電和K5插混等少量新能源車在售，年銷量僅900輛出頭，電氣化轉型早已箭在弦上。
但按照起亞的規劃，首款基于E-GMP純電平台的車型EV6需待2023年方才上市，考慮到新車的産銷爬坡期，屆時中國新能源車市場能留給起亞多少份額仍是未知數。
除産品端投放外，起亞還表示将以經銷商所在地為中心強化區域營銷，同時全年開展“上門試駕”和“上門服務”，塑造起亞的品牌新形象。對于前幾年陸續退網的經銷商體系，起亞也試圖以制訂更加合理的營運名額、優化商務政策、獎勵優秀經銷商等措施來加以拉攏。然而，以上營銷措施的落實仍有待時間的滲透。
中韓何以深化協作
盡管過去數年起亞品牌在中國折戟沉沙，但于全球範圍内仍有較高的市場需求。2021年，起亞在晶片危機的沖擊下仍取得277.7萬輛的全球銷量，同比增長6.5%，其中海外市場增幅達9.1%，在普遍受到疫情影響的全球車企中堪稱另類。此外，起亞還将2022年的全球銷量目标上調至315萬輛。
在此背景下，盡管中國市場需求有限，但現代起亞集團已将起亞中國工廠定位為面向全球的出口基地。目前，起亞在江蘇鹽城共有三座整車工廠，合計年産能89萬輛；盡管第一工廠已租與造車新勢力華人運通，但剩餘兩座工廠的産能仍達75萬輛，如能針對出口業務加以開發，則有助于合資公司進一步消化剩餘産能。
此番參與簽約儀式的鹽城市政府也表示，将全力支援起亞在中國市場擴大銷售，并對起亞鹽城工廠的出口貿易提供支援，助力起亞在中國的發展。
不過對于當下的新合資公司而言，包括推動産品投放、電氣化、營銷、出口等多項改革舉措，都離不開未來中韓雙方的進一步協作，而這才是真正值得新合資公司深思的核心要素。
自2017年銷量滑坡起，東風悅達起亞已陸續更換4名總經理。李峰在上任之初，曾預言用時三年讓東風悅達起亞重回賽道，但其并未被現代起亞集團賦予足夠的信任與時間。在一些内部員工看來，正是中韓高層之間的沖突，影響了企業的決策執行與營運的效率。
東風悅達起亞乃至現代起亞中國管理層的頻繁更疊，是此前中韓雙方長期協作問題的縮影。對此東風悅達起亞總經理柳昌昇表示，新合資公司将搭建全新的組織架構，建立創新組織文化，積極引入本土優秀人才及專業人才，加速推進本土化工作，通過組織架構調整形成更高效的決策流程，探索最适合中國市場的管理體系。
觀察一下：
盡管起亞與悅達為新合資公司的未來作出了一系列規劃，且雙方已确定注資9億美元作為扶持公司的先期資金。但根據财報資料，東風悅達起亞2020年淨虧損超過47億元，僅憑初期投資連止損都相當勉強，遑論推動公司重回賽道。
而在2022這個公認的産品大年，起亞所面臨的挑戰，也顯然要比五年前剛剛下滑時更為嚴峻。如今東風已退出，悅達起亞如何擰成一股繩、勁往一處使，決定了新合資公司能否順利達成品牌複興的使命。畢竟時間并不站在國内已淪為弱勢品牌的起亞這邊。
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