撰文/ 溫 莎
編輯/ 塗彥平
設計/ 趙昊然
“在德國，無論你開多快，總有人開得比你快！”湯姆·漢克斯曾在脫口秀節目《大衛深夜秀》中發出這樣的感慨，“當你以實體學允許的最快速度在德國開車時，總會忽然看見一團模糊的東西從車旁飛速掠過，有時是紅色的，有時是白色的。”
根據聯邦公路研究所資料，德國有超過8000英裡的高速公路，其中大約70%沒有速度限制。
不限速的高速公路在德語中被稱為“ze Autobahn”，不僅是德國引以為傲的基礎設施，還成為了一種文化标志，在全球範圍内催生出了衍生的藝術品、專輯、商品。盡管始終伴随争議，德國所特有的不限速高速公路仍然被世界各地人民所羨慕，被視為自由和進步的代表。
激動人心的消息是，2022年，中國第一條“無限速”的超級高速公路——杭甬高速即将通車。官方資訊顯示，杭甬高速起點為甯波市鎮海區威海路，終點為杭州市江幹區下沙樞紐，全長161公裡，基于德國高速公路無限制公裡的标準。
杭甬高速并非完全不限速，率先公布出的最高時速為150km/h，相比高速公路普遍限速120km/h實作了重大突破。這意味着，屆時杭州到甯波隻需要一個小時就能夠到達。
不僅于此，杭甬高速還充滿未來感與科技感，堪稱未來之路。2018年建設之初，政府負責人就表示，這條高速公路的近期目标是通過太陽能發電、路面光伏發電，作為插電式充電樁電量的補充，為電動車提供充電服務；遠期目标是實作移動式的無線充電，一邊在開車一邊充電。
此外，杭甬高速采用多項智能控制系統，通過人、車、路的協同，未來還支援汽車自動駕駛；采用自由流收費模式，高速公路上設定的攝像頭、傳感器能夠及時捕捉到你的車輛并且記錄下行駛軌迹，即車主開一公裡的路，不知不覺中就會收掉一公裡的錢。
可以預見的是，杭甬高速的通車具有重大象征意義，當中國汽車産品在智能化領域走在世界前列之際，中國政府也在打造“駕駛者之路”。那麼，這一裡程碑意義的事件是否會成為中國高速公路不限速的開端，德國的“前車之鑒”可以帶來一些參考意義。
速度與安全之間的羅生門
德國不限速的高速公路誕生于二戰之後，從誕生之日起就面臨各種質疑，最近一次遭遇挑戰是在2019年。
三年前，主張高速限速的德國綠黨提出将全國所有高速公路以及其他道路的最高時速限制在130公裡/小時（80英裡/小時），結果招緻一片罵聲。最終，德國聯邦議院以498票反對、126票贊同、7票棄權的票數否決了綠黨的提案，德國高速依然不限速。
但此次政治事件又雙叒引發了一波高速限速是否安全的讨論。
前任德國交通部長安德裡亞斯·朔伊爾（Andreas Scheuer）在當時第一個站出來反駁，稱高速限速“反人類常識”，“德國高速公路是世界上最安全的公路”，駕駛汽車在德國公路上是有保證的。
朔伊爾的論斷有資料支援。德國國家統計局的資料顯示，2020 年德國有 2719 人死于道路交通事故，其中1592人在國道事故中死亡，占所有交通事故死亡人數的60%；城市（包括騎自行車者和行人）的死亡率為 28%，高速公路上的道路交通事故死亡率為 12%。
歐洲道路安全委員會2016年的資料則顯示，每1000公裡死亡人數最高的國家是保加利亞，為83.1人，愛爾蘭的死亡率最低，為5.6人，德國的死亡率為30.2人，高于英國、法國等國家，處于中間值。
國家之間的死亡人數差異與高速公路是否限速沒有太大關系，其他因素往往産生更大的影響，例如道路狀況、交通密度、酒類消費和道路特征等等。
但也不能說，速度與緻命事故沒有任何聯系。德國《明鏡周刊》援引聯邦和州統計資料結果顯示，在限速的德國高速公路路段上，每10億公裡有 0.95 起緻命事故。到了沒有速度限制的路段時，這一數字就變為1.67起——比有速度限制的路段高出75%。
速度與安全之間的關系已經成為公說公有理婆說婆有理的羅生門事件，更有意思的是，由于部分車輛龜速行駛産生的速度差異，産生的車禍更多。
1997年進行的一項名為“帕克”的研究選擇了100個地點，略微提高或降低了限速，并計算了這些變化對事故率的影響，結果顯示，限速提高的地區事故減少了，限速降低的地區事故實際上比以前更多。
當不想“飛車”的駕駛者開上杭甬高速後，會不會是另一個安全隐患？在德國，高速公路也有最低速度要求：車輛必須能夠在平坦的地形上保持 60 公裡/小時（37 英裡/小時）的時速。
轉型競賽，中德汽車誰赢了？
三年前，德國綠黨提出限速的理由是，運輸業是導緻德國溫室氣體增多的第三大原因，駕車的速度越快，汽油的消耗量也就越大，二氧化碳的排放量也會随之增多。
2018 年德國排放的二氧化碳總量略低于 8.6 億噸，其中約 1.58 億噸是由道路交通産生的。據德國聯邦環境署的預測，采取限速措施後，德國每年可以減少190噸到540萬噸的二氧化碳。
彼時，德國汽車管理中心主任史蒂夫·布拉佐（Stefan Bratzel）反駁道，随着越來越多的德國司機轉向電動汽車，這個問題可能會自行解決。“電動汽車的駕駛員通常以每小時120到130公裡的速度行駛，不會更快，否則電池續航裡程會大大降低。”
在燃油車時代稱霸世界的德國正在加速轉型的步伐。2021年，德國新能源汽車的銷量超過69萬輛，新能源滲透率高達26.32%。與之相比，中國去年賣出了293萬輛新能源乘用車，盡管新能源滲透率（13.77%）隻有德國的一半，綜合來看仍然稱得上全球轉型先鋒。
電動化之外，中德之間的智能化競賽也在繼續。2021年5月21日，德國聯邦議院通過了《自動駕駛法》草案，之後由德國聯邦總統簽發并公布到《聯邦公報》上即可生效。
通過這項法案後，德國成為全球首個允許無人駕駛車輛上路并在全國範圍内參與日常交通的國家。自2022年開始，德國将允許“無人駕駛/自動駕駛汽車”（L4）在公共道路的指定路線上行駛。
2021年年底，梅賽德斯-奔馳L3自動駕駛系統率先通過了德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）技術條例審批。這是人類汽車曆史上，車輛第一次在特定條件下可接管駕駛任務，奔馳宣布L3自動駕駛功能将率先搭載于S級轎車上和全新EQS上。
2021年12月17日，EQS在中國上市，新車共有4個配置車型，售價區間為107.96萬-151.86萬元。
從公布的資訊看，奔馳L3級别自動駕駛輔助系統全稱為Drive Pilot 系統，搭載1顆雷射雷達、4個環視攝像頭、12顆超音波傳感器、1個内部駕駛員監控攝像頭、1顆前置遠端雷達、4顆毫米波雷達、1個雙目前視攝像頭、高精度GPS、外部濕度傳感器。
與之相比，售價區間22.99萬-34.99萬元的小鵬P7 在配置上絲毫沒落下風，搭載360°雙重感覺系統，14個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超音波傳感器、厘米級高精度定位、分米級高德高精地圖。
在中國汽車行業的百年變革期，徘徊在智能化和電動化的十字路口，中國汽車正在追上甚至超過汽車發源地。智能的車需要智能的路，當中國汽車蒙眼狂奔之際，中國政府在基礎設施上已經開始新的嘗試，不限速的高速讓許多車迷雀躍不已，但我們還缺少什麼呢？
考取德國駕照：我太難了!
據說，德國駕照是世界上最難獲得、最昂貴的駕照之一。
獲得德國駕照需要經過理論和實踐兩個部分，在報名前還必須通過視力檢查和急救課程。理論課是統一的14節，考試全部選擇題，100分為滿分，90分不及格。上路練習沒有次數限制，但規定一定要開滿一定課時，其中包括高速路練習、夜路練習、郊區國道練習等。
城市駕駛是實際駕駛考試中最困難的部分。測試期間，教練在汽車中，車内輔助功能均不能使用。如果教練以任何方式進行了幹預，結果就是失敗。一連串的要求下來，德國駕照的通過率相當低，且一套報名、測試和學習需要1500~2000歐元，在無形中提高了門檻。
高昂的費用和嚴苛的考試過程結果就是安全意識的提高，再加上德意志民族與生俱來的嚴謹，德國駕駛者保持良好的行車标準和車道紀律。
據說，在德國的不限速高速公路上，隻有開得足夠快的車才會在最左側的快車道上行駛，而且一旦發現了後車比你速度快，一般都會主動變到右邊車道，把快車道讓給更快的車，這樣就保證了所有的車超車都是在被超車輛的左側。
類似于這樣沒有行程條例的駕駛“潛規則”還有很多，隻有當駕駛意識提高，才能夠保證安全。與新車和新路一起成長的，應當是新一代的駕駛者。
此外，汽車産品的品質與性能也需要經受新的考驗。在德國，汽車廠商基本上都遵守君子協定，把汽車的設計速度限制在約255公裡/小時(155英裡/小時)。在售車的調校也緊跟駕駛習慣，方向盤幾乎沒有虛位，懸挂很緊，車身對方向的響應靈敏，輪胎耐磨度和抓地力更強等等。
如果不限速高速的通車是一個開端，那麼與之相關的不是中國高速何時全面開放，而是汽車品質、汽車調校、汽車檢測、駕照考取、駕駛意識等系列連鎖反應，中國汽車要走的路還有很長。