外媒Clean Technica剛剛統計出2021年全年的新能源車銷量榜，以往這樣的全球範圍汽車銷量榜對我們意義不是很大，因為不少車型在國内買不到或者不受歡迎（福特F系列皮卡巅峰時年銷過百萬輛你能信？）。但在新能源車時代就不一樣了，中國已經是全球最大的新能源車市場，排名前十的車型全部在中國都有銷售，而且還有不少是隻在中國才有。
好了，傲嬌的話不說了，我們來看看都有哪些車型上榜。
第十位 大衆ID.3
2021年全球銷量：76,278輛國内指導價：15.99-17.39萬元
大衆無疑是燃油車時代的霸主，而在大衆的車型裡，高爾夫一直都是全球銷量翹楚。ID.3無論在尺寸上還是動力和配置上，都跟高爾夫對齊，不過銷量就遠遠不如高爾夫了。
在去年試駕過上汽大衆的ID.3後，我對這輛車的印象很深刻。相比起同價位的新勢力車型，ID.3的駕駛質感明顯更勝一籌，但在續航和智能系統上又明顯力不從心。
國産ID.3去年10月才上市，是以這7萬多輛的銷量裡中國隻占了5000多，大概22年會賣得更好吧。
問題是，你會喜歡ID.3這類型的“傳統新能源車”嗎？在評論區說說吧。
第九位 長安奔奔E-Star2021年全球銷量：76,454輛指導價：4.98-7.48萬元
這款車在Clean Technica的資料中名為“Benni EV”，雖然不是100%肯定，但應該就是奔奔E-Star了。
奔奔E-Star是一輛廉價純電買菜車（好吧，就是老頭樂），不過在5-7萬元的價位上，它好歹提供了4個座位和剛剛超過300km的NEDC續航，車廂也比早期的真·老頭樂強不少。
跟奔奔E-Star類似的車型真的不多，歐拉黑貓算是一個。但奔奔E-Star的75馬力電機比黑貓明顯更強，續航略差一點，價格卻便宜不少。這大概就是它顔值比黑貓差了一個白貓，銷量卻能超過黑貓的原因吧？換了是你，會選擇更實用的奔奔E-Star？還是更萌的黑貓呢？
第八位 比亞迪宋PRO+宋Plus DM-i2021年全球銷量：78,973輛指導價：13.58-16.08萬元（宋Pro DM-i）14.98-20.28萬元（宋Plus DM-i）
比亞迪出現了！你還記得嗎？去年年底，小鵬好不容易達成9萬輛的累計銷量，比亞迪就很凡爾賽地宣布，“我們的銷售數字輸給了小鵬一點，不過是月銷量”。
宋家族SUV的DM-i車型貢獻了其中不少的銷量。
之是以宋Plus DM-i和宋PRO DM-i合在一起才排到第八位，我覺得是主要是因為比亞迪産能不足。因為從老的DM更新到新的DM-i後，其實兩兄弟的戰鬥力很強，而且從13萬到20萬的價格區間又正好是大部分緊湊級SUV消費者能接受的範圍。
順便說一句，雖然名稱隻是從“DM”變成“DM-i”，但實際上整套混動系統的結構是完全不一樣的，DM-i的饋電油耗大幅度低于DM，是以這兩款車在限牌城市實際上是bug一樣的存在。
第七位 比亞迪漢EV2021年全球銷量：86,901輛
指導價：21.48-28.45萬元
老實說， 漢EV上市時我沒想過它能賣那麼多，因為它的定價可不便宜！
當然，便不便宜是相對的，定位跟它接近的小鵬P7賣得更貴。
漢EV有單電機和雙電機兩種動力配置。單電機主打長續航，配合大電池包能達到605km的NEDC續航。雙電機自然是針對性能，百公裡加速可以達到3.9s，續航也有550km。
值得一提的是，無論是那個配置，漢EV用的都是比亞迪的刀片電池，也就是磷酸鐵锂電池。很多人都認為磷酸鐵锂的性能不如三元锂，但漢EV的四驅高性能版的刀片電池無論是輸出功率還是快充時間，都不輸給三元锂電池，這真的是hin厲害。
第六位 理想ONE
2021年全球銷量：90,491輛
指導價：33.8萬元
理想ONE最近有點飄了，不想把自己放在新能源車領域，而直接跟漢蘭達去争“中大型SUV車型”的銷冠寶座。
一方面，僅憑中國市場的銷量就能殺到全球第六位，理想ONE确實是好賣。
另一方面，理想ONE也确實是新能源車中的“另類”。在Clean Technica的報道中，理想ONE就被強調是EREV，也就是增程式電動車。
關于增程式電動車技術的優劣，理想的CEO李想本人也跟别家老大争論了很久，這裡就不啰嗦了。但我覺得可以借用一下鄧伯伯的名言，“不管是黑貓還是白貓，能抓老鼠就是好貓”。
反正從使用感受考慮，理想ONE隻要三十多萬，就提供了七個舒适的座位和智能的駕駛體驗，能上綠牌，又能加油。至少到今天為止，也就隻有領克09PHEV勉強能跟它比一比。
是以增程還是純電，這很重要嗎？你覺得呢？
第五位 比亞迪秦Plus DM-i
2021年全球銷量：111,553輛
指導價：10.88-14.88萬元
比亞迪的秦Plus有插電混動的秦Plus DM-i和純電的秦Plus EV兩個系列。但跟上面的宋家兄弟不一樣，光靠秦Plus DM-i的銷量，它就已經跻身全球銷量Top 5！
這其中一個原因當然是成本效益高。秦Plus DM-i的入門售價才10.88萬元，而且可以上綠牌，免購置稅。因為有了DM-i系統的加持，這輛車的饋電實際市區油耗大約在4點多升的樣子。
也就是說，秦Plus DM-i完全可以成為豐田卡羅拉/雷淩雙擎的平替。注意，我說的是雙擎，還不是雙擎E+，雖然這車跟雙擎E+一樣可以充電，但價格實在比雙擎E+便宜太多了。
現在你應該能猜到秦Plus DM-i熱銷的另一個原因了，它太适合用來跑網約車。為什麼呢？這話題可以展開很多，我下次再寫篇文章詳細給你說說。
第四位 大衆ID.42021年全球銷量：121,631輛
國内指導價：19.79-27.79（包括南北大衆的車型）
大衆剛出ID系列的時候，很多人都不看好（其實作在也還是），但ID.4憑實力告訴大家，它是可以的。
不過，在這12萬多的銷量中，其實一汽大衆的ID.4 CROZZ和上汽大衆的ID.4 X加起來，也就貢獻了兩萬多，是以有接近10萬的銷量是發生在海外市場的。
這個情況你怎麼看呢？
我覺得一方面說明了ID系列在中國還是水土不服，并不對中國消費者的胃口。但反過來說，海外市場單車型過十萬，即使放在占了21年全球新能源車銷量六成的中國市場也是前五的熱銷車型了，那麼當中國的新勢力們要把車賣出國門的時候，他們能打赢大衆的ID系列嗎？
第三位 特斯拉Model Y2021年全球銷量：410,517輛國内指導價：30.184-38.79萬元（基礎車型不含選裝）
對于大衆，新勢力們不用太擔心，因為他們更該擔心的是特斯拉。
21年全球銷量第三的Model Y，單車型就賣了超過41萬輛，其中中國市場賣了16.98萬輛。
雖然負面不斷，但無論是在國内還是海外，Model Y還是保持着銷量節節上升的勢頭。
原因其實也很簡單，如果你單看某一方面，總有比Model Y做得更好的車型，但隻要綜合考慮，Model Y目前還是那個最好的“六邊形戰士”。
不過那麼好的一輛車，為什麼隻排第三位？因為前兩位太特别了。
第二位 五菱宏光MiniEV
2021年全球銷量：424,138輛
指導價：2.88-4.86萬元
有點遺憾，五菱宏光MiniEV以42.4萬輛的銷量屈居第二。
但不要忘記，宏光MiniEV隻在中國市場銷售，在某種意義上，五菱是完勝了特斯拉。
毫無疑問，宏光MiniEV創造了一個奇迹，在宏光MiniEV之前，業界的共識是新能源車隻有兩條路：要不做高端賣高價，像特斯拉那樣；要不就拼命壓低成本做老頭樂，比如知豆。但五菱卻是拼命壓低成本去做一輛看起來很高端的精品小車。
結果做出了一個爆款。
但爆款歸爆款，宏光MiniEV畢竟在技術上沒有自己的優勢，是以反應過來的奇瑞馬上就推出了全面對标的QQ冰淇淋，不論是技術參數和外形設計風格，還是價格和市場營銷政策，都跟宏光MiniEV一樣甚至好一丢丢。
你的話，會pick五菱還是奇瑞呢？
第一位 特斯拉Model 32021年全球銷量：500,713輛
國内指導價：26.57-39.99萬元（基礎車型不含選裝）
情理之中意料之外，特斯拉Model 3以剛剛超過50萬輛的銷量成為2021年的新能源車之王。
我本來以為冠軍位置會是Model Y或者五菱宏光MiniEV的，因為Model Y的實用性來得比Model Y更高，而價格并沒有貴很多。國内消費者用錢投票的結果也跟我一樣，Model 3去年在中國賣出了15萬輛，比Model Y少了幾乎2萬輛。
而在全球市場上Model 3反超9萬輛，這就很有意思了。
雖然Model Y上市時間更短，但本質上和Model 3是一樣的，兩款車在生産上共享了七成的部件，連座椅都一樣（Model Y隻是簡單粗暴地用一個架子将座椅升高）。對于消費者來說，它們的差異隻有三點：Model 3便宜一點、駕駛性好一點（因為重心低）、但實用性差一點（後排和尾箱空間小）。
是以Model 3在海外更受歡迎，是因為更便宜？還是因為更好開？你覺得呢？
數完榜，我們回頭再從企業的層面看看這個結果。特斯拉已經是無可置疑的一枝獨秀，五菱汽車貌似是中國市場的冠軍，但隻要把全部車型加起來的話，比亞迪這個實力選手就會浮出水面。
去年在國内市場，五菱的新能源車總銷量是431,130輛，除去MiniEV的話就隻有一萬多輛，包括五菱想複制MiniEV神話而推出的NanoEV也是反響平平。另一邊，作為自家兄弟的寶駿E100、KiWi EV也完全無法從宏光MiniEV身上蹭到一點成功的皮屑。
這隻能用一個對營銷人員很殘酷的成語來總結——“戰勝不複”。
而比亞迪呢？雖然沒有一款車型成為“神車”，但全部新能源車總銷量達到584,020輛，不管是最受歡迎的SUV宋系列，還是入門轎車秦系列、旗艦轎車漢系列，都年銷過十萬。
這其中DM-i插電混動系統是當之無愧的功臣，它為很多想買新能源車， 但又不具備充電條件的消費者提供了一個兩全其美的選擇。
當然這個市場機會不會隻有比亞迪發現了，長城的檸檬DHT、吉利的雷神動力，還有奇瑞的星途動力也會在今年大規模供貨。
而另一方面，風風火火的新勢力品牌雖然大多實作了雙位數的銷量增長，但單一車型的絕對銷量也就隻有小鵬P7能跟在理想ONE後擠進前20，品牌總銷量也不是很高。今年面對新能源車補貼退坡、傳統品牌發力追趕、還有插電混動/增程式汽車的爆發，不是一句壓力山大足以描述。
借用馬克吐溫的一句話，這是最好的時代，這是最壞的時代，新能源車替代燃油車已成定局，但内部還有很多分歧。
三元锂電池好還是磷酸鐵锂好？純電好還是混動好？雷達是雷射好還是毫米波好？駕駛體驗應該偏重智能還是性能？
所有這些沖突都不可能在今年内達成定局，但如果你要買車就必須要做出選擇。
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