2021年對于汽車制造行業來說，是充滿挑戰的一年，也是全面爆發的一年。産業快速上升，各大汽車制造廠商也都按下了轉型變革的加速鍵，積極轉變和調整思路，面對激烈競争，斷舍離，削減現有業務，開辟全新方向。全面發力，實作從傳統制造業到創新智能新方向的轉變。
跨界造車：各大廠商紛紛入局
1.百度、小米造車：整車制造，打響科技公司“跨界造車”第一槍
2021年初，百度打響了科技公司“跨界造車”的第一槍，通過與吉利聯手，“集度汽車”橫空出世；緊接着，3月底，小米也正式官宣造車，由小米創始人雷軍親自挂帥。
二者都選擇成為了整車制造商，而不同的是百度對汽車行業的注視由來已久，2013年百度已經開始了自動駕駛技術的研發，2017年就已經正式釋出了自動駕駛開放平台Apollo，這也是全球首個自動駕駛開放平台。對于智能駕駛，過去十年内，百度累計投入超過1000億，用于相關技術研發。2020年，百度在北京的測試裡程數達到了112.5萬公裡。
年初，選擇與傳統車企吉利共同聯手，組建合資公司集度汽車，且占股持優。科技公司下場造車，合作是最快下沉行業的捷徑，百度負責軟體開發，吉利則負責工程研發、供應鍊及整車制造。由于分工明确，2021年，一年之中，集度汽車已完成了品牌命名、人員招聘，以及首款概念量産車油泥模型風洞測試，集度首款車型已經曝光，從外觀看是一款大型SUV，有望具備L4級自動駕駛能力。集度汽車也将于2023年正式問世。
相較于百度已趨于成熟的手段，小米則顯得有些勢不可擋，據雷軍透露，從小米董事會提出研究電動車産業前景到最終決定造車，期間不過兩個半月的時間。
不同于百度的是，小米選擇的是一條全資造車的路，要經曆從無到有的過程。小米的布局政策主要是通過投資行業供應鍊廠商來實作汽車産業鍊的整合，自2021年3月官宣造車以來，小米已先後投資數十家汽車産業鍊的企業，涵蓋智能駕駛、晶片、動力電池等領域。2021年11月，小米與北京經濟技術開發區管委會簽署《合作協定》，小米汽車工廠正式落戶北京亦莊，一期和二期的預計産能均為15萬輛。與此同時，小米也在推進汽車的産品定義和團隊搭建，其中包括通過投資和并購相關公司來加速技術研發的進度。據雷軍計劃，小米汽車将在北京建設年産量30萬輛車的工廠，小米汽車将于2024年實作量産。
2.華為“不造車”：零部件供應，把控汽車制造全流程
“華為不造車，幫助車企造好車”。華為雖然多次重申“不造車”，但是華為在汽車領域的布局由來已早。早在2009年，華為就開始了車載子產品的研發工作。2014年，華為成立“車聯網實驗室”，開始涉足汽車互聯化、智能化、電動化和共享化的技術創新。自2017年起，華為又與國内多家主機廠在5G、雲、AI等領域達成合作。2019年5月，華為正式成立智能汽車BU，後者位列華為六大一級部門之一。
2021年極狐阿爾法S Hi作為極狐與華為聯合開發的車型，内置華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案，并搭載華為鴻蒙OS作業系統，實作智能座艙與智能手機關聯操作，華為來勢洶洶。
2021年12月23日，華為釋出了與小康賽力斯共同推出的高端汽車品牌 AITO，旗下首款車型問界 M5 也同步壓軸亮相。餘承東更是直言，年初時與賽力斯共同推出的 SF5，使用了部分華為 Drive One 的部件和技術，但整車并不是華為設計的，"我們覺得可以做的更好 "。
盡管最終依然落點在了幫助車企造車，但從僅提供智能系統到主導設計、使用者體驗和後期銷售，華為正不斷觸碰和試探造車的邊界。
新一輪汽車革命中，網際網路公司在智能技術上無疑有一定優勢，在整車制造、上下遊供應鍊把控上則還需要不斷積累，華為正慢慢向造車的全流程行進，久而久之，與車企合作方式改變甚至是最終獨立造車，也許指日可待。
3.騰訊“不造車”：數字基建，助力多方造車項目
“騰訊不碰硬體，不造車，将專注自身所長”。與華為一緻，騰訊也是堅定“不造車”
騰訊的智慧出行業務版圖，是基于以“雲、圖、ID”為核心的數字底座能力，向汽車産業提供“造好車、賣好車、用好車及企業管理”四大場景解決方案。
2021年11月4日，騰訊公司副總裁、騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平也稱：騰訊将打造一張連接配接起出行産業鍊上下遊合作夥伴，打通産業全鍊路的數字通路，連接配接使用者的全生命周期，一張流通的、可靈活生長的“網”。騰訊公布了全新更新的智慧出行業務版圖，釋出了智能座艙、自動駕駛、數字營銷、出行服務、汽車雲數字化解決方案等涵蓋産業鍊各環節的産品及解決方案。
騰訊雖然不造車，但是騰訊投資了多個造車項目。最成功的投資當屬特斯拉，騰訊現在是特斯拉個人第二大股東，在這産生的利潤遠遠大于現今國内任何一家造車新勢力。在擷取智能汽車與智慧交通、智慧城市的市場紅利方面，騰訊一直是深度參與者。可以說，在汽車、交通、城市或者說大出行領域，騰訊的軟體服務涵蓋了所有細分産業鍊。
車企選擇與騰訊合作，就等于打通了車企、經銷和使用者之間的邊界，，更多的是對于“未來”更大的想象空間。
截至2021年底，在智能座艙領域，騰訊生态車聯網TAI與35家車企合作，累計搭載超過700萬輛汽車；在雲解決方案方面，騰訊則與40多家車企開展數字化轉型的工作。
4.吉利 “轉型”：傳統車企新出路，打造汽車“新帝國”
在新能源闆塊備受追逐、各大企業入局造車的情況下，吉利汽車面對行業變革，借資本布局試圖站穩市場，以車企為基點，将産業鍊遍布各行各業。
吉利2021年依舊進行着合作、投資、收購的路線。開年第一月，吉利就先後合作了百度、富士康、騰訊到賈躍亭的FF，合作者衆多。2021年，吉利開始深入電動汽車供應鍊上遊，積極布局動力電池領域。而後，又和偉世通、高通宣布，聯手為全球市場提供智能座艙解決方案；與沃爾沃成立合資公司，共同研發車載作業系統；與科創闆動力電池第一股孚能科技合作，拟設立合資公司建設動力電池生産工廠等。2021年9月，吉利又宣布進軍手機領域：“手機是快速疊代的随身移動終端，是電子産品市場驗證及軟體創新的應用載體，既能讓使用者盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實作車機和手機軟體技術的緊密互動。”
由此看來，2021年吉利的汽車産業鍊涉及領域衆多，動力技術研發、動力電池生産、自動駕駛、晶片研發、智能座艙、換電站建設……吉利試圖在走一條多元化路線，然而在這場行業巨變中，吉利激進的轉型政策與多年的品牌矩陣反而成為了吉利掉隊的标志，2021年前11個月中，吉利汽車新能源銷量為64500輛，在國内新能源廠商中僅排名第12位，2021年吉利動作頗多但仍未搶得先機，倒反陷入銷量持續下滑的被動局面。
吉利目前最重要的，還是抓住新能源中高端的品牌機遇，才能在汽車新時代中找到新的位置。