作者 | 《财經》新媒體 銘皓 編輯 | 蔣詩舟
進入2022年，随着各家豪華品牌陸續公布銷售成績，2021年的中國豪華車市場格局也逐漸清晰。雖然在過去的一年，疫情、缺芯、配件供應不足等問題依然影響着整個汽車市場，但根據乘聯會的資料，2021年中國豪華車市場仍然保持了4.9%的同比增速，收獲了265.2萬輛的累計銷量。相比乘用車市場整體4.4%的同比增長，豪華車的增長勢頭依舊跑赢了大盤。
不過，乘聯會的資料中既沒有計算保時捷、賓利等進口品牌，也沒有把除特斯拉之外的其他造車新勢力算在内。是以，如果我們把視線放大放遠，就能從豪華車市場發現不少新的趨勢和變化，而這些變化，或許在将來會改變整個豪華車市場的格局。
榜首依舊德系三強，你追我趕态勢延續
在中國，BBA領銜整個豪華品牌的态勢已經延續多年，2021年也不例外。這三家德系豪華車企，從歐羅巴鬥至北美，來到中華大地依然沒有放棄你追我趕的節奏。
在中國，2021年似乎仍然是寶馬技高一籌。這是寶馬連續第三年在中國斬獲豪華車市場銷量第一的桂冠，至于老對手奔馳和奧迪，則均碰上了一些麻煩，隻能分别屈居第二和第三。
2021年，BMW和MINI品牌在中國市場總共傳遞了84.6萬輛新車，同比增長8.9%，重新整理了自1994年入華以來的銷量紀錄，并成為BBA三家中唯一取得正增長的品牌。奔馳和奧迪過去一年在中國分别收獲了75.9萬輛和70萬輛的累計銷量，同比分别下跌2.0%和3.6%。
比起奪得第一，繼續擴大與老對手們之間的領先優勢，或許更讓寶馬感到高興。2021年，寶馬領先奔馳的優勢從去年的2997輛，一舉增長到8.7萬輛，比第三名奧迪則是多出了14.6萬輛，蟬聯中國豪華品牌銷量冠軍的寶座。
中國市場的強勢，也帶動了寶馬的全球銷量。2021年，寶馬集團（BMW、MINI和勞斯萊斯三品牌）全球共傳遞了252.2萬輛新車，同比增長8.4%，寶馬單一品牌則超過了220萬輛，隔5年之後反超梅賽德斯-奔馳，成為全球豪華車銷量冠軍。作為占比超過1/3的全球最大單一市場，中國市場功不可沒。
盡管勢頭一片向好，但寶馬未來仍有擔憂。雖然在新能源領域起步較早，但截至目前，寶馬還沒能在終端市場拿出真正意義上的拳頭産品，iX3全年2.18萬輛的銷量尚不及近幾個月Model Y的單月銷量，剛剛面世的iX則因為較高的售價顯然也無法在短時間内撐起新能源系列的銷量。同時，iX3上市一年内的數起召回，也讓不小消費者疑慮其新能源産品的穩定性。
同時，在BBA三家中，寶馬目前是唯一堅持采用同時支援燃油和新能源通用平台、沒有推出純電動平台的廠商，如何讓消費者了解跨能源的通用平台的價值和優勢，會是擺在寶馬面前不小的難題。對于寶馬來說，想要在電動化轉型的大時代中守住冠軍的寶座，依舊需要打下一場又一場的硬仗。
過去的一年，對于奔馳來說顯然有些郁悶。本想在2021年迎頭趕上，收回被奪走的銷冠，卻接連遭遇疫情和缺芯影響。尤其是缺芯，已經嚴重影響到了奔馳産品的生産和傳遞。此外，頻繁的産品召回，對奔馳的品牌形象也有一定的負面影響，2021年奔馳共計召回17次，累計召回數量達278萬輛，召回車輛幾乎涵蓋了奔馳在華銷售的全系車型。加上奔馳既有國産車型已經普遍進入産品壽命後期，與寶馬、奧迪的新品競争相對乏力。多種因素疊加，導緻奔馳在中國市場出現了近十年來首次負增長。
進入2022年，随着EQ系列新能源産品上市，加上進口車型一貫的強勢表現，奔馳在華的銷量成績或許會有所改觀。
BBA三家之中，奧迪無疑是被缺芯傷得最深的那個。受困于晶片供應問題的奧迪，在過去的一年遺憾的未能守住增長态勢。不過，得益于Q5L、Q3、Q2L等SUV産品的發力，奧迪還是在2021年守住了70萬輛的大關，并沒有在BBA三家的競争中掉隊。
而随着進入第四季度以來缺芯情況的逐漸緩解，奧迪在終端市場也開始逐漸找回節奏，去年12月的銷量更是同比增長超過30%。此外，奧迪在新能源車和進口車型方面也表現亮眼，e-tron車型在華銷量同比增長達到了68.7%，給之後的新能源産品開了一個好頭。加之上汽奧迪的落地以及A7L等産品逐漸進入傳遞階段，相信未來奧迪在華銷量仍有上升空間。
在中國豪華車市場，德系“三巨頭”年銷均破70萬輛的成績，已經與後面的追趕者們拉開了不止一個身位。在可以預見的未來，“三巨頭”占據榜首的局面應該不會有太大改變，但BBA之間的市場佔有率以及年度銷冠的争奪，必将持續白熱化。
新人上位舊神“隕落”，二線豪華格局生變
與雷打不動、輪流坐莊的豪華車市場前三甲——BBA不同，二線豪華品牌近年來随着市場競争的激化，格局正在發生明顯的變化。
2021年，二線豪華品牌最令人意外的變化，就是雷克薩斯出現了銷量下滑，21.91萬輛的銷量不但同比下滑了6.9%，還讓其沒能跟上日系陣營一片增長的勢頭。作為一個全系車型均為進口的豪華車品牌，疫情和缺芯對雷克薩斯的影響可謂不小，這也讓本來就緊俏的車輛供應顯得更加不足。加上新車頻出的當下，雷克薩斯無論是産品更新頻率還是新能源車投放數量都不算太多，産品競争力的減弱也是其銷量下滑的重要原因。
如果把紅旗算進來，那它一定是去年最春風得意的二線豪華品牌。2021年，紅旗累計銷量超過了30萬輛，雖然沒有實作當初“再翻一番”的目标，但相較2020年20萬輛的年銷量，紅旗依舊實作了50.1%的同比增長。
不過，紅旗仍要依靠H5、HS5等兩款定價相對較低的緊湊型車走量，象征品牌旗艦的H9和E-HS9，全年銷量則分别為4萬輛和5400輛，與傳統豪華品牌仍有一定差距。另外，紅旗的庫存積壓量也相對較高，這或許将成為其2022年沖擊40萬輛年銷量的一大阻力。
凱迪拉克在過去的一年維持了不錯的銷售成績，全年銷量為23.31萬輛，不過同比僅微漲1.4%，這或許與其旗下産品開始步入生命周期後期有一定關系。從月度銷量也能看出，進入2021下半年以來，凱迪拉克銷量逐漸出現同比下滑态勢。不過，凱迪拉克也意識到産品競争力下滑的風險，将在2022年推出全新電動車LYRIQ，或許能進一步打開市場。
沃爾沃的境遇與凱迪拉克頗為相似，全年銷量17.13萬輛，同比微漲3.1%，相較前一年7.6%的同比增幅下降了不少。這其中的原因，主要還是XC40車型出現了明顯的“拖後腿”現象，全年15,713輛的成績同比大跌32.4%。由于産品競争力下滑，XC40隻能靠降價優惠來維持銷量，這又進一步影響了品牌形象。在穩固現有車型的銷量之外，沃爾沃未來或許還需進一步提升電氣化車型的銷量占比，才能應對越來越激烈的競争。
在剩下的二線豪華品牌中，捷豹路虎10.38萬輛的銷量和同比6.9%的增長算得上表現不錯，但與前面的品牌差距已經逐漸拉大。全年銷量9.15萬輛，同比漲幅高達48.2%的林肯倒是給人不小的驚喜，這主要得益于林肯國産化戰略的初見成效。而讴歌和英菲尼迪的年度銷量均已經低至4位數，英菲尼迪從獨立事業部變為并入東風日産的管理體系，而讴歌則已經在市場上漸漸沒有了存在感。至于曾經打出“法式豪華”旗号的DS，現在還有幾人能夠想起？
随着中國豪華車市場的發展以及豪華車滲透率的進一步提高，二線豪華品牌的格局還将出現不小的變動。新能源車市場不斷擴充所帶來的巨大沖擊，或許會帶來更猛烈的行業變局。
新能源車漸成主流，豪華市場或将巨變
毫無疑問，汽車業正在經曆百年未有之大變局，智能化、電動化、網聯化、共享化的汽車新四化浪潮，已經在逐漸改變汽車市場的整體格局，而豪華車市場自然也不例外。傳統豪華品牌紛紛發力新能源車型，大力推動新能源技術落地就是最好的證明。
不過，相比傳統豪華品牌的“大象轉身”，沒有品牌包袱的造車新勢力，在新能源領域顯然發力更快也更早，并通過更加新穎的科技和使用者思維，推動着行業巨變，收獲了相當多消費者的青睐。
從特斯拉Model Y以16.98萬輛的銷量，成為高端SUV銷量排行榜第一的成績，以及蔚來ES6、理想ONE等車型均出現在高端SUV銷售排行榜的情況中，我們可見一斑。更不用說2021年特斯拉Model 3一度在豪華車市場中單月銷量追平寶馬3系，蔚來ES6、ES8和理想ONE也搶走了不少曾經屬于寶馬X3和奧迪Q5L的客戶。
回顧整個2021年，以特斯拉為首的造車新勢力一路高歌猛進，逐漸給傳統豪華品牌帶去了一些壓力。特斯拉去年在華售出了超過32.23萬輛新能源車，中國已經成為特斯拉的半壁江山。而緊随其後的蔚來和理想，銷量也紛紛突破9萬輛，接近10萬大關。
這些新生的電動新勢力，正在逐漸成為傳統豪華品牌的有力競争者，蠶食着曾經屬于二線、乃至一線豪華品牌的市場佔有率。或許抗壓能力相對較強的BBA暫未感到壓力，但二三線豪華品牌市場佔有率的丢失可謂不争的事實。
但相對于市場佔有率的丢失，話語權的重塑或許更讓傳統豪華品牌感到恐慌。畢竟，如果消費者對于豪華車的認知發生改變，傳統豪華品牌那套講故事的方式或許就難以與新生代的消費者産生共鳴。
是以我們得以看到，傳統豪華品牌紛紛推出了新的電動化車型，宣布了自身的電動化轉型計劃。寶馬推出了全新的i系列電動車，奔馳釋出了EQ系列，奧迪的MEB平台和e-tron系列已經逐現端倪，更不用說沃爾沃、捷豹路虎乃至雷克薩斯紛紛釋出了品牌全面電動化的計劃，有的更是給出了明确的時間表。
在智能電動化汽車這個命題上，未來是傳統豪華品牌迎頭趕上，繼續獨占鳌頭；還是新勢力品牌後來居上，重塑話語權，還需要時間和市場來給我們答案。不過可以預見的是，豪華新能源市場的競争必将愈加激烈。