趕在虎年來臨之際，全球汽車巨頭戴姆勒突然釋出了一個消息——自己要改名了，以後不叫戴姆勒，就叫“梅賽德斯-奔馳”。
這很少見。因為對于戴姆勒這樣頭頂“汽車發明者”和全球頂級汽車集團等諸多光環的汽車巨頭來說，把自己的名字改變一下雖然并非難事，但也不是随便刻上一個蘿蔔章那樣簡單。
但戴姆勒依然真的這樣做了。這在某種程度上表明，戴姆勒，或者叫梅賽德斯-奔馳，也确切地知道了一件事——屬于自己的時代已經快要遠去，現在就是改變的時刻。
從戴姆勒到奔馳
從時間線的角度去梳理的話，戴姆勒的改名其實并不奇怪。在這家公司的曆史上，這也不是第一次改名了。最早的時候，這個公司叫“戴姆勒-奔馳”，到了1998年和克萊斯勒合并後，名字變成了“戴姆勒克萊斯勒”，後來雙方的合作破裂了，又變成了“戴姆勒股份”。
到了現在，“戴姆勒股份”又要再一次改名了，而且是早就确定了的改名。因為早在去年年初，這家汽車巨頭就在掌門人康林松的推動下進行了業務拆分，卡車業務被單獨分離出去，并且還在積極謀求上市。而從那時開始，有關戴姆勒改名為“梅賽德斯-奔馳”的工作就已經被提上日程了。
當時的情況是，戴姆勒的股東們将在2021年第三季度舉行的特别股東大會上就拆分做出最終決定——現在改名一事落地表明，股東們已經做出了決定，盡管這個決定意味着“戴姆勒”作為奔馳的母公司将不複存在。
這也正式意味着，之前的那個“戴姆勒”在退出曆史舞台之後，将會變成兩家獨立的公司，分别營運乘用車品牌和商用車品牌。其中戴姆勒卡車業務已經于2021年12月在德國法蘭克福完成了上市。
“梅賽德斯-奔馳”作為一個乘用車品牌已經在豪華車市場建立了廣泛認知。是以CEO康林松說，三叉星作為梅賽德斯-奔馳的傳統标志，作為一個公司名稱能夠讓這家汽車巨頭看起來更加具有吸引力。
他具體解釋稱，在過去的一年到一年半時間裡，人們對于梅賽德斯-奔馳的關注有所增加。基于此，他發誓要把這個百年老店打造成一個“奢侈品牌”。但是在更大程度上，這次改名也是不得已而為之，其中最為直接的原因就是，戴姆勒去年的業績不是那麼好，這讓康林松沒法向股東和董事會交待。
銷量下滑和新四化壓力
康林松是一個職業經理人，是以對他的考核簡單且直覺——給股東帶來足夠的利益回報，瓜分更多的紅利，而且最好股價能夠漲上來。但這一切都取決于公司的基本面，其中銷量是最為重要的名額之一。
但是2021年的銷量，着實讓老康有點高興不起來。奔馳乘用車全球銷量是2093476台，同比下滑5%。而中國作為奔馳在全球最大的單一市場，同時也是各大豪華品牌擠破頭争奪的增量市場，總銷量為758863輛，但是然同比下降2%。
這就不好了——意味着無論是全球市場，還是最具潛力的中國市場，奔馳都呈現了一個下滑态勢，盡管幅度不大，但足以引起警惕。因為最大的競争對手寶馬集團，2021年向全球客戶傳遞了252萬輛寶馬、MINI和勞斯萊斯汽車，同比增長8.4%。而在至關重要的中國市場，寶馬更是賣出了超過84.6萬輛汽車，同比增幅達到8.9%，完全碾壓了奔馳。
如果說銷量和競争對手帶來的是一種直接壓力的話，那麼以“新四化”為代表的汽車行業的技術變革，則從根本上動搖了奔馳引以為傲的技術積累，這迫使奔馳必須以盡可能快的姿态迎接這波變革。分拆成乘用車和商用車也能更好地根據行業特點，標明不同特點的發展路線。其中一個關鍵的特點在于，相比現在乘用車更多采用純電動技術路線，商用車更青睐于氫能技術路線。
具體到戴姆勒的卡車業務，其已經和另一個卡車巨頭沃爾沃合作成立了合資公司，并專注于包括燃料電池在内的技術研發，以確定能在新一輪競争中共享技術。
除了技術特點之外，乘用車和商用車在使用場景、推廣方式等諸多方面也有很大的不同，這意味着分拆和改名相當于推出了一種“雙線發展”的轉型更新路徑。這符合一個傳統汽車大廠的轉型邏輯。
既有好處也有挑戰
無論是分拆還是改名，好處都是顯而易見的。其中最為直接的好處就在于，戴姆勒卡車的分拆上市，可以讓戴姆勒獲得非常可觀的财務回報，以便在至關重要的智能化浪潮中擁有足夠多的資金儲備——戴姆勒股份持有戴姆勒卡車多達35%的股份，這些如果變成現錢的話，将會十分可觀。
這些資金的優勢展現在，當梅賽德斯-奔馳在和特斯拉這樣的強悍對手競争時，能夠為包括自動駕駛輔助技術在内的核心能力養成持續提供資金——就目前而言，奔馳在智能駕駛方面完全落後于“造車新勢力”。
但是問題和挑戰也同樣存在。比如在卡車業務單飛之後，作為兩家獨立存在的公司，他們之間不要指望會像以前那樣在技術合作方面維持親密無間的關系了。另一方面，這可能會影響卡車業務的實際表現——2021年的業績還沒有完全公布，但是2020年戴姆勒卡車的業務雖然實作了扭虧為盈，但大部分利潤都來自海外，主要是美國市場。在自己的大學營歐洲市場，戴姆勒卡車幾乎沒有利潤可言，有時還會陷入虧損。
不過最大的挑戰依然來自于中國。多年來，相對于沃爾沃，戴姆勒卡車還沒有建立起自己的品牌優勢，甚至連一度登頂中國豪車銷量榜的乘用車業務也被寶馬集團超過，是以這次分拆究竟能在多大程度上改善“汽車發明者”在中國的市場地位，始終是一個問号。
百姓評車
換個名字，就能帶來好運？從資本市場角度而言，改名或者分拆都算是一次不小的突破，但也隻是戰術性質的進步，無法從長遠戰略角度給予奔馳核心競争力。問題的症結在于，無論是卡車還是乘用車，奔馳的智能化水準都落後于包括特斯拉或者沃爾沃這樣的新老競争對手。是以在資本市場上進行分拆拿到的錢，除了把以康林松為首的職業經理人團隊的業績做得更漂亮之外，沒有更大的意義。
總結來說就是，換個名字并不能給奔馳或者戴姆勒帶來好運，也起不到“沖喜”的效果。