行研君說
導語
汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的浪潮，給中國整車企業和中國零部件企業，提供了難得的發展機遇。
今日推薦報告：2022新能源汽車行業研究告
來源：财經十一人（ID：caijingEleven）
作者：劉丁 尹路 鄭慧
2021年，中國車市發生了許多積極變化：新能源汽車銷量同比大增158%，中國品牌受到消費者青睐、市場佔有率提升到曆史高位，中國汽車出口增加了一倍。
這一方面來自于中國企業連續多年的技術積累和研發投入，另一方面來自于時代的恩賜：汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的浪潮，給中國整車企業和中國零部件企業，提供了難得的發展機遇。
2022年，汽車工業百年變局繼續深化，汽車市場的五大趨勢也愈加明顯：
新能源車市場占有率加速上升；
中國品牌競争力提高有了可持續性；
全球汽車産業格局調整深化，中國車企位次提升；
中國零部件企業顯現崛起勢頭；
自動駕駛開始落地，自動駕駛技術成為行業制高點。
01
新能源車占比加速上升
根據乘聯會預計，2022年中國新能源汽車的銷量占比将提升到22%左右，延續2020和2021年的提升勢頭。
這個目标看上去觸手可及，新能源汽車包括商用車和乘用車，在最主要的乘用車市場上，由于銷量逐月上升，2021年12月的單月占比已經提升到21%。
2021年是新能源車的啟動之年，随着價格下降、車型魅力提升，新能源車對燃油車産生了強烈的替代效應，新能源汽車銷量達到352萬輛，同比大增158%。
在純電動車領域，2021年特斯拉國産的Model 3、Model Y車型放量，将售價拉低到30萬元之内，與寶馬3系和奔馳C級車型搶奪市場，五菱宏光MINI EV車型更是以極高的成本效益橫掃微型車市場，全年銷量高達43萬輛；
另外，随着新技術和新造車平台的應用，比亞迪漢EV、廣汽埃安S、長城歐拉好貓、小鵬P7、大衆ID系列等車型獲得消費者青睐，銷售火爆。
而在插電式混動車領域，由于比亞迪在刀片電池和混動系統上的創新，将價格拉低到了同檔次燃油車相同的水準，使得其插電式混合動力車型在2021年合計銷售近30萬輛，撐了了全國細分市場的一半份額；再加上理想ONE車型增長3倍後達到9萬輛的成績，推動了中國插電式混動市場的高增長。
2021年下半年以來，吉利、長安、長城魏派、東風岚圖的插電式混合動力車型紛紛亮相，2022年，這些新車型憑借與燃油車近似的使用體驗，以及與同級别合資燃油車近似的價格，将能夠進一步推升中國插電式混動車市場熱度。
中國僅将純電動和插電式混動視為新能源車，根據中國汽車工業協會統計，2021年，中國市場純電動乘用車和插電式混動乘用車批發銷量分别為273萬輛和60萬輛。
2022年将有更多熱門新能源車型上市銷售，産品魅力進一步提升，另外，新能源車型的主力産品也将從微型車和豪華車市場，進一步向10-20萬元的價格區間滲透。
未來，在雙積分政策的刺激下，整車廠的新車規劃也将進一步向新能源車傾斜。比如蔚來汽車在2020年獲得了5.17億元的新能源車積分收入，相當于每輛車獲得1.2萬元，而例如大衆、一汽、長安、吉利等傳統車廠則不得不面對巨大的負積分消解壓力。
衆多利好因素下，新能源車的市場占有率将加速提升。
02
中國品牌競争力提升有了可持續性
車市變革之中，中國品牌的表現亮眼。
中國品牌乘用車市占率在2021年再次回到曆史最好水準，接近2017年的階段高點。
然而，這一次的複蘇與2017年的曆史高點截然不同。
2017年的市占率提升，中國品牌憑借的是SUV的先發優勢。2013年到2017年間，中國SUV市場總銷量從300萬輛井噴到1000萬輛，長城汽車、廣汽集團、吉利汽車、長安汽車等企業推出哈弗H6、傳祺GS4、吉利博越、長安CS75等爆款車型，享受了市場從無到有、快速擴張的紅利，但随着SUV市場景氣度下降，其市占率連年萎縮。
而2021年市占率提升，則來自于轎車市場的突破。根據乘聯會統計的市場零售資料，中國品牌轎車銷量2021年同比大幅度提升了66.8%，而日德美系轎車則均出現下滑。
轎車是競争最激烈的市場，也是外資品牌最堅固的陣地。根據中國汽車工業協會統計，2021年中國品牌在轎車市場的市占率為32%，仍然具有很大提升空間，相比起來，在SUV和MPV市場的市占率則分别為52%和68%。
能打開轎車的銷量，說明中國品牌具備了挑戰外資品牌的競争力，2021年的複蘇更有含金量和可持續性。
2022年，中國品牌的轎車産品将更加豐富，除了比亞迪秦系列，長安的UNI-V，吉利的星瑞、新帝豪等車型，都擁有挺進銷量排行榜前十的潛力。
同時，中國品牌正以前所未有的力量沖擊豪華車市場。
中國30萬以上豪華車市場始終由外國品牌主導，但2021年中國品牌逐漸嶄露頭角。例如，售價在30萬元以上的蔚來、理想品牌，年銷量均超過9萬輛，剛剛上市的極氪品牌、岚圖品牌也實作了3000輛左右的月銷量，長城汽車的坦克500車型也獲得了大量訂單。
雖然豪華車市場2021年景氣度有下降的趨勢，但豪華車市場仍然值得中國品牌積極挑戰，一方面可以賺取豐厚利潤，另一方面能夠提升品牌勢能和綜合競争力，改變中國品牌廉價低質的形象。
2022年以及未來幾年，将有更多中國品牌車型沖擊豪華車市場，比如上汽的智己品牌，長城汽車的沙龍品牌，長安汽車的阿維塔品牌，此外，領克、魏派等品牌也将推出30萬區間的車型。
03
全球車市加速洗牌，中國車企位次提升
2021年中國汽車出口量達到曆史最高的202萬輛，不僅同比增長1倍多，還突破了多年以來的100萬輛左右的瓶頸。
這202萬輛的成績中，除了特斯拉上海工廠貢獻的約15萬輛，其餘主要由中國品牌貢獻。
例如上汽集團的出口及海外基地規模達到70萬輛，奇瑞汽車出口達到27萬輛，長城汽車、吉利汽車超過10萬輛，他們出口及海外基地銷量均呈現高增長。
之是以能高增長，主要原因是中國品牌車型競争力提升，次要原因是疫情導緻的對手減産。
根據中國汽車流通協會的資料，2021年1-11月，中國汽車出口前十大國家分别是智利、沙特、俄羅斯、比利時、澳洲、墨西哥、埃及、英國、孟加拉、秘魯，這十個國家占了中國汽車出口的一半份額。
另外根據東吳證券研究所的統計，2021年前三季度，智利、俄羅斯、埃及市場的汽車生産并未明顯受到疫情影響，中國品牌在此市場的提升，是由于新車型導入，競争力提升帶來，尤其是奇瑞瑞虎車型、長城哈弗車型、上汽MG車型表現突出，對應市場上競争對手鈴木、起亞、馬自達、本田、豐田的市占率則出現下滑；
而同期澳洲、印度市場的汽車生産則受到疫情沖擊，長城汽車、上汽集團等企業，憑借供應鍊能力搶占市場空白。
另外，歐洲市場增長逐年加速。
根據中國汽車流通協會的資料，對歐洲的出口金額同比增速，2020年開始逐年提升，對于亞洲和非洲出口金額則逐年回落。
這背後固然有特斯拉上海工廠出口到歐洲的加持，但也不能排除中國品牌檔次的提升。過去，中國品牌出口的主力是低端車型，依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規範市場，2021年，中國車企已在歐洲市場打開局面。吉利汽車借助沃爾沃管道開拓歐洲市場，積極提升其領克品牌的知名度，長城汽車也在歐洲營銷其新款的歐拉和魏牌車型，新勢力蔚小理也陸續布局歐洲。
市占率提升、沖擊豪華車市場、出口啟動，都印證了中國品牌競争力的提升，其背後最主要的原因是：中國品牌過去幾年更加積極投入研發，更加積極的布局新能源車賽道。
例如，吉利汽車向沃爾沃學習，并推出自己的SEA浩瀚平台，長城汽車突破大排量燃油發動機技術并布局锂電池，廣汽埃安2017年前後投資30億開發GEP純電動車平台并多次疊代，造車新勢力企業陸續成立并不斷完善産品和技術，等。
2021年，中國品牌的新能源車已經多次疊代，掀起市場熱潮，且成本持續下降，而大衆的ID系列則剛剛在中國上市，豐田的純電動車BZ系列則需要等到2022年才上市。
汽車工業百年變革之下，全球汽車市場正加速洗牌。
一方面，傳統的汽車品牌銷量增長放緩，甚至出現下滑，并由于自身包袱拖累，新能源車轉型步伐緩慢；另一方面，新進入的品牌則飛速發展。例如，特斯拉全球銷量在2021年超過沃爾沃，按照目前的增速，很有可能在2022年超越奧迪，甚至追平寶馬、奔馳，改變全球豪華車品牌格局。
2022年及更遠的未來，可以期待中國汽車品牌在全球汽車産業格局中占據更好的位置。
04
中國零部件企業顯現崛起勢頭
多年以來，雖然中國汽車市場占據全球三分之一的銷量，但中國汽車零部件企業卻始終處于低位。《中國汽車報》統計的全球百強零部件企業排名顯示，2020年僅有一家中國企業跻身前十，而前50名除了5家是中國企業之外，其餘幾乎全是歐洲、日本、美國企業。
但汽車零部件企業的強弱，也随着整車企業的興衰而變動。根據日經中文網的整理的百強榜單，從2000年到2020年，由于美國傳統車企走下坡路，世界零部件前十的名單中，美國企業的數量從6家減少到1家；而随着大衆集團的上升，前十名單中，歐洲的零部件企業從2家增加到5家。
中國零部件企業有可能借百年變局而崛起嗎？目前已經能看到一點勢頭。
首先，全球汽車零部件供應的固化體系正從外部和内部被打破。百年以來，整車品牌與零部件企業形成金字塔狀的緊密體系，全球零部件競争格局固化，尤其是日本企業，例如豐田汽車通過家族和資本紐帶，與電裝、愛信精機等零部件巨頭組成封閉王國，外來者很難得到機會。
在外部，全球汽車企業洗牌，帶動了新興零部件企業發展。比如，特斯拉上海工廠不斷提升國産化率，此前宣稱2021年底達到90%，近期又計劃提升到100%。
特斯拉并不拘泥傳統車企的供應商稽核體系，主要以配合度、響應速度、研發實力為标準選擇供應商，對中國零部件企業極為有利。
以特斯拉為主要客戶的中國零部件企業的發展也開始加速，比如拓普集團、旭升股份2021年前三季度營業總收入同比增速均超過80%，并遠高于上年同期的增速。
2010年到2020年，全球智能手機滲透率從19%提升到80%，蘋果公司拉動下，中國手機零部件企業随之崛起，比如歌爾股份的營業總收入從26億元攀升到577億元，從一家民營小廠變為全球龍頭。
未來十年，特斯拉計劃将銷量從目前的100萬輛左右提升到2000萬輛，加上其他中國新能源車企業的共同拉動，中國汽車零部件行業将有機會獲得快速發展。
在内部，汽車生産向水準分工模式的轉變，也正颠覆目前的固化體系。
純電動車零部件數量比燃油車減少一半，并且各零部件通用性變強，是以，整車企業通過掌控軟體來協調不同零部件的性能，并持續更新軟體提升車輛品質，硬體産品子產品則轉為委托外部企業生産。
比如，剛剛釋出純電動車“VISION-S”的索尼，就是将生産外包給奧地利制造商麥格納·斯太爾，自己則專注于整體概念、傳感器和人工智能等方面；豐田汽車在電動車轉型過程中，也更多與外部水準分工，比如其選擇與軟銀合作開發自動駕駛技術，合作尋求比亞迪的電池技術，等。
鈴木汽車前會長鈴木修認為，如果水準分工模式取得進展，“現有産業金字塔将瓦解”。
第二，随着技術實力提升，中國零部件企業正加速進口替代，搶奪市場佔有率。比如車載擡頭顯示器（HUD），國内市場此前由日本精機、電裝、大陸集團等企業主導，2021年上半年，中國零部件企業華陽集團出貨量則一躍成為第三，市占率達到24%，與日本精機和電裝相近。
豐田汽車采購負責人白柳正義2020年說，由于中國企業的競争，豐田的配套企業這些年越來越艱難；原豐田汽車（中國）投資有限公司副總經理辻村春樹說，“相比起電動車浪潮帶來的改變，中國企業的競争的威脅更大。”
第三，燃油車相關零部件需求減少，而自動駕駛軟體、晶片、傳感器、動力電池、一體成型壓鑄件等新零部件的應用增加，給中國企業提供了新機遇。
比如，華為和百度在2021年都努力扮演一級供應商的角色，向整車企業推廣其軟體技術和解決方案，挑戰博世、大陸等巨頭。
再比如動力電池，2022年，比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯锂能、蜂巢能源等中國企業将開啟擴産潮，擴大在中國及全球的産能優勢。
在雷射雷達、自動駕駛晶片、一體成型壓鑄件等領域，中國企業也嶄露頭角。
新能源車銷量提升、新技術應用、水準分工發展，都讓中國零部件企業有機會與國際巨頭站上同一起跑線，其未來表現值得期待。
05
自動駕駛技術成為行業制高點
大衆首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)預計，自動駕駛将引發比汽車電動化更劇烈的行業變革。
豐田汽車總裁豐田章男2018年1月聲明，要将豐田汽車轉變為移動出行服務公司，要去汽車化。
根據特斯拉的設想，未來将打造出行平台，特斯拉車主可将車輛共享，接入出行平台并成為自動駕駛計程車，為車主和出行平台賺錢；另外，擁有了自動駕駛功能的汽車，變成類似智能手機的互動終端，特斯拉将打造類似蘋果的軟體體系，提供購物、娛樂等衆多服務。
這意味着，整車企業未來将更依賴通過軟體和出行服務盈利，建構軟體服務帝國，是以，軟體能力和自動駕駛技術，成為車企必争的制高點，而随着水準分工生産模式的發展，供應鍊整合能力的重要性下降。
是以，整車企業紛紛加大了對自動駕駛和無人計程車隊的投入力度。例如，沃爾沃設立自動駕駛軟體研發公司Zenseact，廣汽集團投資創辦出行平台如祺出行，并與文遠知行合作開發自動駕駛技術；吉利汽車推動旗下的極氪品牌與Waymo合作，打造無人駕駛計程車隊，等。
尤其是豐田汽車，為了推動轉型甚至開始建設“編織之城”（Woven city），并且分别在矽谷和日本設立兩個自動駕駛開發中心，不僅關注車輛自動駕駛性能，更關注自動駕駛給乘客帶來的舒适性。
進入2022年，整車企業的轉型還将繼續加速。
大衆集團與博世在2022年1月25日達成合作，共同開發自動駕駛技術；小鵬汽車計劃2022年下半年進入自動駕駛計程車領域，提升其自動駕駛算法的穩定性和安全性。
由于2021年發生了蔚來汽車自動駕駛車禍死亡等事件，自動駕駛技術一度飽受批評，但作為下一輪變革的關鍵技術，其發展隻會向前，不會向後。2021年12月18日，蔚來汽車推出新款車型ET5，宣稱其“為自動駕駛而生”。
2022年将成為自動駕駛的落地之年。
馬斯克在特斯拉2021年第四季度财報會議上說，2022年将完成全自動駕駛套件FSD的開發。經曆多年的的開發，特斯拉FSD已經多次疊代，測試車輛從2021年的幾千輛增加到目前的6萬輛，已接近實際應用。
此外，2021年12月，奔馳的L3自動駕駛系統通過了德國聯邦機動車運輸管理局的審批，這意味着，2022年上半年，搭載此系統的奔馳S轎車上市後，将成為全球首款可合法上路的L3級别自動駕駛車型。
2022年1月，沃爾沃也展示了其L3級别自動駕駛系統Ride Pilot（出行領航員），預計将搭載與其SPA2平台的下一代XC90純電車型上，于2023年上市。
L3級别的自動駕駛是人類和機器主導駕駛的分水嶺，開啟自動駕駛後，駕駛者可以完全解放雙手雙腳，完全由系統執行加速、減速、變道、轉彎等操作。
2022年，獨立自動駕駛研發企業也将貢獻動力。
脫胎于谷歌的Waymo，技術積累較為深厚，2020年釋出其第五代自動駕駛套件Waymo Driver，一方面作為供應商向沃爾沃、戴姆勒等整車企業提供技術，另一方面則自己營運自動駕駛駕駛計程車隊、卡車貨運車隊；
百度2013年啟動無人駕駛項目，目前測試裡程2100萬公裡，是唯一達到Waymo同級的企業，其自動駕駛計程車也處于國内第一梯隊；2021年7月開始在深圳福田區繁華路段營運自動駕駛計程車隊的元戎啟行，目前已完成4萬次訂單，并且推出成本隻需1萬美元的前裝自動駕駛方案，為行業最低。
雖然電動化帶來了全球汽車格局的洗牌，但牌局尚未結束，新興的整車品牌雖然暫時占優，但或許很快将面對下一場行業颠覆。
根據日經中文網整理的2014年到2018年自動駕駛相關技術申請專利數量，按照地區排名，中國最多，為3283件，日本第二，為2173件，美國第三，為2132件。
雖然中國整體數量第一，但整車企業并不強，如果按照企業排名，則豐田位列第一，前十名中有四家是日本企業，四家美國企業，僅有一家滴滴出行是中國企業。
06
風險點
雖然新能源車市場向好，但全球車市2022年仍存隐憂。
首先，金融市場動蕩或損害消費市場。2022年伊始，全球股市遭受重挫，如果對宏觀經濟及金融系統沖擊過大，則有可能對消費者購車計劃、新車消費貸款帶來影響，進而改變新能源車市場的景氣度；
第二，富士山火山爆發等極端自然災害阻斷供應鍊。東加火山爆發，引發了對日本富士山噴發的擔憂，富士山科學研究所所長藤井敏嗣說，任何時候噴發都不足為奇。一旦噴發，富士山腳下的半導體零部件企業、汽車零部件企業都将受到沖擊，另外豐田汽車的“編織之城”或許也将受到影響；
第三，原材料漲價和短缺。晶片荒損害了全球汽車企業2021年的發展，雖然行業已經有了應對經驗和心理準備，但由于短期擴産難，2022年仍将是困擾；另外，全球動力電池擴産導緻上遊資源緊缺，在金融市場急劇變動的2022年，原材料價格的波動，也将是行業的隐患。
能夠确定的是，汽車業百年變革的劇情将越來越精彩。