寶馬集團去年在中國的年度銷售量創新高，但大衆汽車銷量卻下滑了14.8%，大衆中國區總裁馮思翰認為是受到半導體短缺、新冠疫情和停擺措施影響。而業内人士指出，寶馬的采購流程比大衆更能靈活應對疫情和晶片短缺帶來的沖擊。
寶馬集團2021年在中國傳遞了超過84.6萬輛寶馬和MINI汽車，比去年增長9%。其中新能源汽車的銷量激增70%，達到約4.8萬輛。報導指出，對豪華車的需求和寶馬對電動車的推動，讓寶馬更能克服晶片短缺和新冠疫情所帶來的挑戰。
相比之下，盡管大衆汽車集團旗下的保時捷、賓利和蘭博基尼去年都在中國創造了年度銷售記錄，但其主要的大衆汽車品牌銷量則下滑了14.1%。2021年，德國大衆汽車集團（中國）與其合資企業在大陸和香港市場共傳遞330萬輛汽車。
大衆汽車中國區總裁馮思翰在今年年初向媒體表示，2021年主要是大衆和斯柯達兩個品牌銷量大降；高端品牌奧迪的表現尚可，隻降了3.6%，而保時捷和賓利的銷量甚至還分别增加了8%和43%。馮思翰指出，因晶片短缺、新冠疫情、停擺措施，以及一家日本供應商的火災，最終導緻減少生産60萬輛車。
在今年1月13日，受新冠疫情影響大衆暫時關閉位于天津的兩個工廠，兩所工廠其中的一汽-大衆天津工廠于2018年正式投産，主要生産奧迪Q3和一汽-大衆探嶽兩款MQB A2平台車系，設計産能為30萬輛/年。而大衆汽車自動變速器(天津)工廠主要是為上海大衆和一汽-大衆提供變速器産品和服務支援，産品覆寫了燃油、混動和電動，處于大衆汽車集團供應鍊的核心環節。在新年伊始，兩大工廠的暫時性關閉也為大衆2022年的開局蒙上了一層陰霾。
随着疫情的全球常态化發展以及中國對稀有金屬出口更加嚴格的把控，晶片短缺制約着全球車企的發展速度，這其中對于大衆汽車最主要的一個問題是寶馬有更好的采購流程，這就是為什麼盡管有晶片危機，2021年他們仍能夠在全球範圍内多賣出9%的新車。此外大衆還面臨ID系列的電動汽車最初在中國銷售不佳的壓力，相比ID車型國内消費者更願意購買如特斯拉、比亞迪這樣的轎車，或者購買以“蔚小理”為代表的新勢力産品。
不過從相關資料中也可以看出，盡管2021年對大衆汽車在國内來說是非常糟糕的一年，但旗下的保時捷去年在全球和中國的銷量皆有明顯增加。借此我們可以大膽預測，倘若大衆對新款電動車做出重大改進之後，今年仍将有機會迎頭趕上，而寶馬的晶片優勢在未來可能會減弱。
此外，豪車與平價車款客群的消費習慣不同，也可能是影響汽車銷量的原因之一。高收入消費者比低收入人群擁有更強烈的消費意願，因為高收入人群在财務上抗風險能力較強，再加上其中多數人可以遠端辦公，受到沖擊較小，是以高收入人群對未來更有信心，這将全面刺激增加各品類的消費支出。而對于收入一般的普通人，工資容易受疫情影響，是以導緻這部分人群對未來消費信心恢複沒有高收入人群那麼強勁，是以會盡力收緊消費，或是僅增加必需品類的消費。
在全球範圍内，寶馬自2015年以來首次擊敗了長期競争對手梅賽德斯-奔馳，去年寶馬在全世界傳遞了221萬輛汽車，同比增長9.1%；純電動車銷量增長了一倍，達到10.39萬輛，成為豪華車銷售冠軍。寶馬的競争對手戴姆勒集團之前也釋出報告稱，奔馳2021年的銷量下降了5%至205萬輛。
而銷量下降比例最多的大衆集團近日表示，2021年大衆集團全球傳遞量下降4.5%至888萬輛，成為2011年以來曆史最低銷量成績。其中以中國市場的降幅最大（14.8%），不過電動車在中國的銷量翻了幾倍。整個汽車産業的混合動力或全電動汽車的銷售都在增長，特别是在歐洲，它們甚至占了傳遞量的四分之一至五分之一。盡管如此，大衆高層表示：“在特别具有挑戰性的情況下，大衆汽車達到了令人滿意的銷售業績，然而，仍無法彌補晶片對汽車生産的巨大影響。”