導語
在剛剛過去的2021寶馬實作了8.9%的正增長，
以84.6萬輛的成績，
超越奔馳，領跑“BBA”豪華品牌。
領跑
近日，素有德系“三駕馬車”之稱的奔馳、寶馬和奧迪分别公布了2021年的銷量資料。排在第一的是寶馬，根據資料統計，其以84.62萬輛的全年在華傳遞成績超越奔馳，同比增長8.9%，位列BBA榜首。
其次就是奔馳，2021年在中國市場傳遞新車達75.89萬輛，同比下滑了2%，一下子就和寶馬拉開了将近10萬輛的差距。
最後是奧迪，根據一汽大衆的資料統計來看，奧迪品牌包括進口車型2021年中國市場共計傳遞新車70.13萬輛，同比減少了3.6%。
如圖所示，寶馬是BBA裡唯一銷量正增長品牌，不僅如此，其新能源銷量占比也以逼近6%的成績遙遙領先。領跑似乎成為了寶馬2021的關鍵詞。
保供
去年12月，寶馬宣布為長期確定晶片供應，已與INOVA半導體和格羅方德半導體公司簽訂了相關協定， 協定将保證寶馬集團每年數百萬晶片的供應。
其中一些晶片将用于寶馬集團和其他廠商聯合開發的ISELED智能LED技術，這項技術也首次配備于創新純電動寶馬iX中，并将在更多車型中推廣。
寶馬表示這一協定是承諾建立更具彈性的供應鍊合作夥伴關系、恢複汽車行業晶片供需平衡，以及進一步加速技術創新的典型例子。
不止在晶片領域，電池方面寶馬也做了大量“未雨綢缪”的工作。
寶馬i4架構
寶馬集團董事長齊普策表示，公司現在已經簽訂了超238億美元的電池合約，這些電池将用于i4和iX及寶馬在2024年之後生産的其他車型。據悉，新增加的訂單主要由中國的甯德時代和億緯锂能、南韓的三星SDI和瑞典的Northvolt AB負責供應。
事實上，寶馬對于電池領域的布局，不隻是和更多的電池供應商簽約訂單這麼簡單。購買電池關鍵原料礦源、自建電池試制工廠、謀求充電合作等都是寶馬在做的事。
2019年，寶馬就與江西贛鋒锂業股份有限公司、瑞士嘉能可公司等簽訂合約，為電池制造商甯德時代、三星SDI直供生産原料。同年，寶馬投資了2億歐元的電芯技術中心也正式投入使用。
此外，寶馬為了避免受電池原料之一稀土價格波動的影響，投入巨資研發的第五代電動機不包括稀土元素。不僅如此，寶馬還将努力推進電池回收技術的工業化，以期目标回收率達90%以上。
電氣化
日前，寶馬公布了電動化發展的3個大緻階段，同時寶馬提出到2023年，該品牌将在全球提供大約13款純電動産品。到2025年，寶馬計劃在中國銷量中超過1/4的車型将是純電動車，未來寶馬也将在幾乎所有細分市場中都推出純電動車産品。
國内消費者對于寶馬純電動産品的認知應該是從寶馬i3以及i8兩款車型開始的，而寶馬也将這兩款車的推出，視作其電氣化發展的第一階段。目前寶馬處于電氣化發展的第二階段，現在寶馬擁有iX3、iX以及i4三款純電動車型，同時還将推出純電動版5系和7系車型。
在未來，寶馬将開啟其稱之為“新時代”的計劃，這也意味着其電氣化的第三階段正式開始。目前已知的計劃内容為，在2025年，寶馬将正式釋出全新的純電車型，并且MINI全系車型也将實作純電化。另外，寶馬官方還表示，未來10年内，寶馬将在全球市場累計傳遞超過1000萬輛純電動車型。
可以看到，随着新能源汽車市場由藍海轉為紅海，寶馬不僅要做好燃油車這個“老本行”，電氣化方面也挑戰重重。單是中國市場，前有“專業梯隊”的特斯拉以及前赴後繼的自主品牌勢如破竹地向市場推出新産品，後有大衆集團、奔馳等同行也已先于其進行了更完善的電動汽車産品布局。基于MEB平台的大衆ID.系列目前已在華上市了5款車型，單月銷量于2021年11月突破1萬輛，奧迪的e-tron系列和奔馳的EQ系列也在不斷擴張産品陣容，基于純電平台的奔馳EQS也已于去年12月上市。
是以，寶馬在2021年基礎之上的“三連冠”隻是暫時現象。随着電動汽車滲透率的不斷提高，電動車在整個豪華車市場中的比例也會不斷提升。電動賽道的比拼才剛剛開始，逆水行舟不進則退，德系豪華品牌銷量大戰還将進行下去。