羅蘭貝格鄭赟：國内車市2022年的增速或在4％～4.5％左右

本報記者 夏治斌 于典 石英婧 上海報道

回望剛剛過去的2021年，在晶片供應緊缺、原材料價格上漲等多重挑戰之下，國内車市仍逆勢交出了一份正向增長的“成績單”。

2022年1月12日，中國汽車工業協會公布的資料顯示，2021年，國内汽車産銷分别為2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分别增長3.4%和3.8%，并結束了自2018年以來連續三年下降趨勢。其中新能源汽車成為最大亮點，全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%。

此外，受國際市場的恢複、中國品牌競争力提升等因素推動，大陸汽車出口表現出色，從2021年4月份以來，多次重新整理曆史紀錄，年度出口首次超過200萬輛，實作了多年來一直徘徊在100萬輛左右的突破。

“2021年國内車市的表現，整體上是比較符合預期的。我們之前對國内車市有一個整體看法，2019年的銷量水準是過去幾年的峰值；2020年受疫情的沖擊，銷量會有所下滑；2021年，國内車市銷量基本上能夠回到2019年的水準。”近期，羅蘭貝格全球進階合夥人、大中華區副總裁鄭赟在接受《中國經營報》記者專訪時，如是評價國内車市2021年的表現。除此之外，鄭赟還對中國車企的出海、中國入世20周年等多個行業熱點話題，分享了他的觀點。

2022年車市增速預計在4%~4.5%之間

《中國經營報》：如何看待晶片等問題給國内車市帶來的影響？

鄭赟：從整體來看，晶片的短缺給市場帶來了一些波動性的沖擊。目前對于晶片的問題，大家的共識是到2022年下半年，短缺情況會有所緩和。如果從中長期來看，晶片供應的問題對整個汽車市場的發展，不會有一個特别大的掣肘。

對于很多晶片廠家來說，晶片短缺的問題也讓他們看到一個市場機會。因為相較于傳統的燃油車來說，電動車尤其智能電動車，它們對于晶片的需求會更高，這部分在供給端會有比較快速的提升。

《中國經營報》：如何看待近年來新能源市場競争格局的變化？

鄭赟：我認為新能源市場經曆了三個階段：第一個階段是用終端補貼的方式來拉動市場的需求。第二個階段是從2019年開始，市場上逐漸引入“雙積分政策”的概念，即希望從政策端的簡單購買補貼，轉化主機廠之間圍繞着以雙積分形成一個平衡。第三個階段是由消費者本身來拉動市場。從現在的情況來看，我們可以把2021年定位成新能源由市場驅動的一個元年。這是因為從2018到2020年，新能源汽車每年大概都有100多萬輛的體量，這些種子使用者會給身邊消費者起到一個比較好的示範作用，能夠打消他們對新能源汽車裡程焦慮和安全性的一些顧慮。

此外，像新興充電、雲快充，特來電等企業基礎充電樁的鋪設，以及主機廠和他們之間的一些合作，也會比較清晰地勾勒出未來在充電環節上，電動車使用者不會有過多的不便。上述因素疊加起來，會讓消費者感受到新能源汽車的産品競争力。新能源汽車未來大規模地替代傳統燃油車，也是一個比較明确的發展趨勢。

《中國經營報》：對于2022年國内車市的走向，有怎樣的預測？

鄭赟：受制于晶片的影響，2021年乘用車的增速還是有所壓制的。但随着2022年下半年晶片問題的緩和，國内車市2022年的增速可能在4%～4.5%左右，應該會比2021年稍微再高一點。如果把時間軸拉長，國内車市會是一個年複合增長在3%左右的增量市場。當然，市場的結構會有一定的變化，比如新能源市場的整體滲透率，會在接下來幾年裡有比較快速的爬升。

GDP的增長是汽車消費的大前提

《中國經營報》：2021年是中國入世20周年，如何看待中國車市過去20年的發展？

鄭赟：中國車市過去20年的發展，可以從兩個視角來看：一是在起步期，我們借助了國外帶來的一些經驗，可能是在設計端，也包括生産端和銷售模式，我們把海外汽車産業的一些好的做法、好的流程引進來了。二是從2015年起，中國汽車市場開始反向輸出，把一些新的汽車産品功能，包括一些新的銷售模式，以及使用者營運的一些方式方法，很好地反向輸出給全球的其他國家。

為什麼中國車市過去20年能夠得到快速發展？我覺得，一方面受益于GDP的快速增長；另一方面，人口增長帶來的紅利也被充分地捕捉到了。此外，對于很多國内外的汽車品牌來說，中國市場都是想要占有一席之地的核心市場。

綜合來看，快速增長的消費能力、相對豐富的供給，以及在新趨勢的沖擊之下，一些新的元素被加入到汽車當中，才使得國内車市的整體銷量有了一個非常大的爆發。當然，過去20年國内車市的快速發展，最為關鍵的還是GDP的增長速度是一個大前提，消費者就是我們有了消費能力，自然就會有非常強的消費需求。

《中國經營報》：入世初期，中國最擔心的産業之一便是汽車産業。但實踐下來，汽車産業遭受的沖擊并不大，這背後的原因有哪些？

鄭赟：我覺得有兩方面的原因。

一方面在供給端，大家比較擔心的極端情況的大前提是外資品牌在供給端要做完全的研發、生産、銷售的本地化，但由于國家設定了合資公司的形式，一定程度上保護了中國的汽車産業。因為有合資公司，比如說在研發層面上，所有的外資品牌都會有所保留，更多的是把一些成熟産品向中國市場輸出。國家也允許海外品牌進入到國内市場，以此來促進國内汽車市場的發展。

另一方面，由于合資公司的設定，它也基本上決定了海外品牌不可能把研發完全本地化。從這個程度上來說，這給中國自主品牌的發展留下了時間和空間。經過20年的發展，像吉利、比亞迪、長城等自主汽車品牌都有了比較長足的發展，它們在市場化的競争當中，活力和彈性得到了一定的展現。

《中國經營報》：中國入世下一個20年，國内汽車行業還會有哪些機遇？如何把握？

鄭赟：第一個發展機遇是動力總成的變化。當下正值從燃油向新能源做切換，我們在新能源領域，沒有之前在發動機和變速箱領域的一些劣勢，相對來說可以跑得比較快。此外，新能源汽車采用的電池，我們現在也有足夠的競争能力，去擷取更多的國際份額。

第二個發展機遇是智能化。現在整車越來越智能化，在圍繞着消費者需求的創新層面上，中國已經将汽車産業的競争，從原來簡單的機械工業層面的競争，增加了好幾個次元，包括一些技術的競争、生态的競争，這在很大程度上是有益于我們中國企業的。

第三個發展機遇是場景化的自動駕駛。場景化的自動駕駛就是把車從交通工具，慢慢地變成一個可以移動的生活空間。不管是從基礎建設的視角，或者技術的完備度，包括生态夥伴和法律法規等不同的次元，這裡面都有許多創新的機會。

第四個發展機遇是銷售模式的創新。在一些非常成熟的汽車市場，由于整個市場容量有限，是以一些主流的汽車經銷商，可能很難在經銷模式上做太多的創新。但中國的市場很大，也有很多新的品牌出現，這也給市場帶來一些新啟發。

車企産品海外競争力整體向上

《中國經營報》：大陸汽車經曆了從“舶來品”到“出征海外”，當下國内汽車出海處于何種水準？

鄭赟：我覺得國内汽車出海更多的還是處于産品層面上，我們現在出海的主要打法還是将産品本身的配置功能，疊加一些成本效益、服務、互動等差異化的賣點，作為我們的産品競争力。在新能源車品類方面，我們整體的産品競争力還是可以的，在全球市場上都是有一定競争力的。但在整車和生态層面上的一些競争，目前國内市場還處于摸索期，在向海外市場做輸出的時候，暫時還沒有到這一層面上。

未來要把新能源電池這一核心資産利用好。因為電池是未來連接配接汽車行業、出行行業、能源行業的重要的支點，電池後續包括梯次利用、回收等，而這些都是高度相關的。這些層面上的一些創新的方法，目前更多的還是聚焦在中國的本地市場，未來在出海的時候，中國車企也應該逐漸疊加上這些不同次元上的競争優勢。

《中國經營報》：如何看待國内衆多造車新勢力紮堆進軍海外市場的現狀？

鄭赟：他們的産品的确有一些自己的特點，他們認為到一個新的市場，還是能夠有相應的競争優勢，比如蔚來可能認為公司的換電業務模式也能夠在歐洲跑得通，理想可能認為公司産品的配置、動力總成，由于價格的原因，也能在歐洲市場找到相應的空間。

像哪吒和其他一些新勢力品牌，可能更多的則是希望進入海外市場的時候，能夠在一定程度上展現自己的優勢。因為中國市場比較大，能夠孵育出來一些新的品牌，而這個優勢在其他市場上并沒有。

放眼全球汽車市場，未來燃油向新能源轉型又是一個比較明确的趨勢。其他國家的一些投資人，或者傳統産業鍊的玩家在轉型期間，需要對新的賽道進行一定的投入。這可能也是國内造車新勢力第二梯隊的玩家，進軍海外市場的額外考量。

《中國經營報》：國内汽車的反向輸出，可能會遇到哪些困難？

鄭赟：現在的消費者對于個性化方案的需求越來越強。在中國市場上，國内車企包括造車新勢力，由于對中國消費者的需求了解會更深入一些，那麼他們以此為基礎，就會開發出一些比較受中國消費者歡迎的車型。但到了海外的其他國家，車企在定制化層面上可能會碰到一個水土不服的情況。

此外，在汽車資料隐私、網絡安全等方面，每個國家的國情都不一樣。一些國家可能對中國的汽車品牌提出比較高的要求。在成熟的汽車市場，比如歐洲、美國的汽車市場，它們對于網絡的隐私安全、資料保護，相對于國内市場，可能會有更為嚴格的法規要求。

（編輯：石英婧 校對：顔京甯）