罗兰贝格郑赟：国内车市2022年的增速或在4％～4.5％左右

本报记者 夏治斌 于典 石英婧 上海报道

回望刚刚过去的2021年，在芯片供应紧缺、原材料价格上涨等多重挑战之下，国内车市仍逆势交出了一份正向增长的“成绩单”。

2022年1月12日，中国汽车工业协会公布的数据显示，2021年，国内汽车产销分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，并结束了自2018年以来连续三年下降趋势。其中新能源汽车成为最大亮点，全年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%。

此外，受国际市场的恢复、中国品牌竞争力提升等因素推动，大陆汽车出口表现出色，从2021年4月份以来，多次刷新历史纪录，年度出口首次超过200万辆，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。

“2021年国内车市的表现，整体上是比较符合预期的。我们之前对国内车市有一个整体看法，2019年的销量水平是过去几年的峰值；2020年受疫情的冲击，销量会有所下滑；2021年，国内车市销量基本上能够回到2019年的水平。”近期，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟在接受《中国经营报》记者专访时，如是评价国内车市2021年的表现。除此之外，郑赟还对中国车企的出海、中国入世20周年等多个行业热点话题，分享了他的观点。

2022年车市增速预计在4%~4.5%之间

《中国经营报》：如何看待芯片等问题给国内车市带来的影响？

郑赟：从整体来看，芯片的短缺给市场带来了一些波动性的冲击。目前对于芯片的问题，大家的共识是到2022年下半年，短缺情况会有所缓和。如果从中长期来看，芯片供应的问题对整个汽车市场的发展，不会有一个特别大的掣肘。

对于很多芯片厂家来说，芯片短缺的问题也让他们看到一个市场机会。因为相较于传统的燃油车来说，电动车尤其智能电动车，它们对于芯片的需求会更高，这部分在供给端会有比较快速的提升。

《中国经营报》：如何看待近年来新能源市场竞争格局的变化？

郑赟：我认为新能源市场经历了三个阶段：第一个阶段是用终端补贴的方式来拉动市场的需求。第二个阶段是从2019年开始，市场上逐渐引入“双积分政策”的概念，即希望从政策端的简单购买补贴，转化主机厂之间围绕着以双积分形成一个平衡。第三个阶段是由消费者本身来拉动市场。从现在的情况来看，我们可以把2021年定位成新能源由市场驱动的一个元年。这是因为从2018到2020年，新能源汽车每年大概都有100多万辆的体量，这些种子用户会给身边消费者起到一个比较好的示范作用，能够打消他们对新能源汽车里程焦虑和安全性的一些顾虑。

此外，像新兴充电、云快充，特来电等企业基础充电桩的铺设，以及主机厂和他们之间的一些合作，也会比较清晰地勾勒出未来在充电环节上，电动车用户不会有过多的不便。上述因素叠加起来，会让消费者感受到新能源汽车的产品竞争力。新能源汽车未来大规模地替代传统燃油车，也是一个比较明确的发展趋势。

《中国经营报》：对于2022年国内车市的走向，有怎样的预测？

郑赟：受制于芯片的影响，2021年乘用车的增速还是有所压制的。但随着2022年下半年芯片问题的缓和，国内车市2022年的增速可能在4%～4.5%左右，应该会比2021年稍微再高一点。如果把时间轴拉长，国内车市会是一个年复合增长在3%左右的增量市场。当然，市场的结构会有一定的变化，比如新能源市场的整体渗透率，会在接下来几年里有比较快速的爬升。

GDP的增长是汽车消费的大前提

《中国经营报》：2021年是中国入世20周年，如何看待中国车市过去20年的发展？

郑赟：中国车市过去20年的发展，可以从两个视角来看：一是在起步期，我们借助了国外带来的一些经验，可能是在设计端，也包括生产端和销售模式，我们把海外汽车产业的一些好的做法、好的流程引进来了。二是从2015年起，中国汽车市场开始反向输出，把一些新的汽车产品功能，包括一些新的销售模式，以及用户运营的一些方式方法，很好地反向输出给全球的其他国家。

为什么中国车市过去20年能够得到快速发展？我觉得，一方面受益于GDP的快速增长；另一方面，人口增长带来的红利也被充分地捕捉到了。此外，对于很多国内外的汽车品牌来说，中国市场都是想要占有一席之地的核心市场。

综合来看，快速增长的消费能力、相对丰富的供给，以及在新趋势的冲击之下，一些新的元素被加入到汽车当中，才使得国内车市的整体销量有了一个非常大的爆发。当然，过去20年国内车市的快速发展，最为关键的还是GDP的增长速度是一个大前提，消费者就是我们有了消费能力，自然就会有非常强的消费需求。

《中国经营报》：入世初期，中国最担心的产业之一便是汽车产业。但实践下来，汽车产业遭受的冲击并不大，这背后的原因有哪些？

郑赟：我觉得有两方面的原因。

一方面在供给端，大家比较担心的极端情况的大前提是外资品牌在供给端要做完全的研发、生产、销售的本地化，但由于国家设置了合资公司的形式，一定程度上保护了中国的汽车产业。因为有合资公司，比如说在研发层面上，所有的外资品牌都会有所保留，更多的是把一些成熟产品向中国市场输出。国家也允许海外品牌进入到国内市场，以此来促进国内汽车市场的发展。

另一方面，由于合资公司的设置，它也基本上决定了海外品牌不可能把研发完全本地化。从这个程度上来说，这给中国自主品牌的发展留下了时间和空间。经过20年的发展，像吉利、比亚迪、长城等自主汽车品牌都有了比较长足的发展，它们在市场化的竞争当中，活力和弹性得到了一定的体现。

《中国经营报》：中国入世下一个20年，国内汽车行业还会有哪些机遇？如何把握？

郑赟：第一个发展机遇是动力总成的变化。当下正值从燃油向新能源做切换，我们在新能源领域，没有之前在发动机和变速箱领域的一些劣势，相对来说可以跑得比较快。此外，新能源汽车采用的电池，我们现在也有足够的竞争能力，去获取更多的国际份额。

第二个发展机遇是智能化。现在整车越来越智能化，在围绕着消费者需求的创新层面上，中国已经将汽车产业的竞争，从原来简单的机械工业层面的竞争，增加了好几个维度，包括一些技术的竞争、生态的竞争，这在很大程度上是有益于我们中国企业的。

第三个发展机遇是场景化的自动驾驶。场景化的自动驾驶就是把车从交通工具，慢慢地变成一个可以移动的生活空间。不管是从基础建设的视角，或者技术的完备度，包括生态伙伴和法律法规等不同的维度，这里面都有许多创新的机会。

第四个发展机遇是销售模式的创新。在一些非常成熟的汽车市场，由于整个市场容量有限，因此一些主流的汽车经销商，可能很难在经销模式上做太多的创新。但中国的市场很大，也有很多新的品牌出现，这也给市场带来一些新启发。

车企产品海外竞争力整体向上

《中国经营报》：大陆汽车经历了从“舶来品”到“出征海外”，当下国内汽车出海处于何种水平？

郑赟：我觉得国内汽车出海更多的还是处于产品层面上，我们现在出海的主要打法还是将产品本身的配置功能，叠加一些性价比、服务、互动等差异化的卖点，作为我们的产品竞争力。在新能源车品类方面，我们整体的产品竞争力还是可以的，在全球市场上都是有一定竞争力的。但在整车和生态层面上的一些竞争，目前国内市场还处于摸索期，在向海外市场做输出的时候，暂时还没有到这一层面上。

未来要把新能源电池这一核心资产利用好。因为电池是未来连接汽车行业、出行行业、能源行业的重要的支点，电池后续包括梯次利用、回收等，而这些都是高度相关的。这些层面上的一些创新的方法，目前更多的还是聚焦在中国的本地市场，未来在出海的时候，中国车企也应该逐渐叠加上这些不同维度上的竞争优势。

《中国经营报》：如何看待国内众多造车新势力扎堆进军海外市场的现状？

郑赟：他们的产品的确有一些自己的特点，他们认为到一个新的市场，还是能够有相应的竞争优势，比如蔚来可能认为公司的换电业务模式也能够在欧洲跑得通，理想可能认为公司产品的配置、动力总成，由于价格的原因，也能在欧洲市场找到相应的空间。

像哪吒和其他一些新势力品牌，可能更多的则是希望进入海外市场的时候，能够在一定程度上展现自己的优势。因为中国市场比较大，能够孵育出来一些新的品牌，而这个优势在其他市场上并没有。

放眼全球汽车市场，未来燃油向新能源转型又是一个比较明确的趋势。其他国家的一些投资人，或者传统产业链的玩家在转型期间，需要对新的赛道进行一定的投入。这可能也是国内造车新势力第二梯队的玩家，进军海外市场的额外考量。

《中国经营报》：国内汽车的反向输出，可能会遇到哪些困难？

郑赟：现在的消费者对于个性化方案的需求越来越强。在中国市场上，国内车企包括造车新势力，由于对中国消费者的需求理解会更深入一些，那么他们以此为基础，就会开发出一些比较受中国消费者欢迎的车型。但到了海外的其他国家，车企在定制化层面上可能会碰到一个水土不服的情况。

此外，在汽车数据隐私、网络安全等方面，每个国家的国情都不一样。一些国家可能对中国的汽车品牌提出比较高的要求。在成熟的汽车市场，比如欧洲、美国的汽车市场，它们对于网络的隐私安全、数据保护，相对于国内市场，可能会有更为严格的法规要求。

（编辑：石英婧 校对：颜京宁）