編輯 | 于斌
出品 | 潮起網「于見專欄」
長江後浪推前浪。國内的汽車市場，玩家衆多，不過鮮有能一統江湖的霸主。而即便是有些國産實力品牌自主稱王，也不過是你方唱罷我登場，各領風騷僅數年。4年前，連續多年蟬聯自主銷冠身份的長安汽車，就足以有這樣的江湖地位，更有其作為國産品牌的強勢與銳氣。
不過，時至2017年，後起之秀吉利，卻搶走了原本屬于長安汽車的銷冠位置，銷量規模同比驟增六成以上，一舉反超長安汽車。此後幾年，長安汽車也陷入了持續低迷的狀态，地位也逐略顯尴尬。
一面是以動為主的轎車陣營丢掉了主戰場，被吉利的帝豪家族反複碾壓。另一面則是SUV車型被榮威、哈弗等品牌夾擊，甚至其在2018年-2019年，長安汽車連續兩年的銷量，都低于隻賣SUV的長城汽車。
多重壓力之下，長安汽車内部也喊出了徹底轉型、三次創業的口号。在智能化和新能源雙向發力。不過據觀察，随着近年各大造車新勢力的崛起，在激烈的市場博弈之中，長安汽車的焦慮卻與日俱增，而其即便搭上了新能源汽車與智能汽車的順風車，但轉型更新也尚未見到明顯成果。是以，關于長安汽車在新一輪的行業洗牌中掉隊的話題，也不絕于耳。
轉型難解合資品牌之困
衆所周知，新能源汽車的日漸普及，在不斷的蠶食着過去燃油車的市場。是以，傳統車企也遭遇了燃油汽車市場日趨飽和、銷量增長遇到瓶頸的現實問題。而高喊轉型的長安汽車，同樣難逃大部分傳統車企的共同難題：即銷量仍然以燃油車為主，在新能源車領域則無太多建樹。
據觀察，臨近農曆新年，購車需求進入高峰期，各大汽車品牌在社交媒體上的廣告投放較平時更加兇猛，競争之激烈，不言而喻。值得一提的是，被吉利搶走自主品牌“大哥”位置後，長安汽車也在去年曾一度奪回銷冠寶座，而且在1-11 月期間，總銷量已超越2020 年全年。不過好景不長，其銷量11月份又再度落後于吉利。
與此同時，其在重金布局的新能源汽車方面，也鮮有車型表現出彩。隻有微型電動車 " 長安奔奔 " 頻繁進入大衆的視線。很顯然，僅僅這款車型難以支撐長安汽車轉型的野心。而且，此前高調宣傳的阿維塔，在11月姗姗來遲後，也讓很多充滿期待的車友表示大失所望，不及預期。
是以，也有業内人士表示擔憂，過去靠合資發展起來的長安汽車，雖然嘴上喊轉型，實際上卻依然嚴重依賴合資品牌的燃油車帶來銷量、撐住公司大盤。巨壓之下，長安汽車是否會是以知難而退，走回依賴合資品牌的老路？
不過，即便是在合資品牌這條老路上，長安汽車走的路也并非坦途。以長安福特為例。據了解，從2016年到2018年年底的全新福克斯上市，福特在中國的産品已經停更了35個月，在這期間，福特沒有任何換代和新款車型在華上市。
是以，福特從2017年開始，銷量急轉直下。盡管銳際上市，可以緩解福特産品不足帶來的問題，但是由于其定位不當，而險些折戟。而且，長安的其它車型則因為處于産品末期，三缸新技術的市場應用疲軟、産品口碑不足等，導緻其銷量持續低迷。
以EVOS為例，有網友認為，該款車型的象征意義大于實際意義。要知道，2020年和2021年對于長安福特來說是緩口氣的重要時間節點，但是由于種種原因，像銳際這樣叫好不叫座的車型無法取得更多的銷量，是以亟待新款車型撐起整體銷量。
然而，EVOS顯然不符合這個需求，首先跨界車型本身過于小衆，而且賣得還不便宜，确實無法取得絕大部分消費者的共鳴。另外EVOS被稱為最智能的燃油車，但是EVOS的準确讀法，卻沒有形成如同福克斯一樣的品牌效應，是以市場反響也是以減弱。
無獨有偶，長安馬自達近兩年的銷量表現，也不容樂觀。資料顯示，長安馬自達2019年累計銷量同比下滑19.66%至13.36萬輛，而在2018年銷量同比下滑13.41%至16.63萬輛。
目前僅有三款車在售，分别是馬自達3 昂克賽拉、馬自達CX-5和馬自達CX-8，雖然也有一些高品質的粉絲擁趸，但始終因為産品單一而叫好不叫座。究其原因，也與産品脫離主流市場需求有關。
相比之下，長安汽車自主品牌的表現優于合資品牌，但是由于汽車行業整體下行，加上疫情因素影響行業發展，自主品牌也難以獨善其身。是以，在其重金加碼轉型的新能源汽車方面，資金、技術等方面尚且需要尋求外援的前提下，也不禁令人擔憂，其是否能否跳出依賴合作品牌的怪圈。
三次創業内憂大于外患，轉型生死未蔔
2020 年，長安汽車宣布将從汽車公司轉型為科技公司，長安品牌的定位變為 " 科技長安 智慧夥伴 "。此後，長安汽車也傳出與華為、甯德時代合作造新能源車的消息。雖然彼時直接為其股價帶來了上漲，也可以繼續在資本市場講一波新故事，貌似長安汽車将會迎來轉機。
然而，看似乘風破浪的長安汽車，卻有着難被看見的隐憂與壓力。例如，去年5月下旬，股價連番上漲的長安汽車突然公告了大股東減持的消息，有業内人員計算本次能回籠大量現金流，随後長安汽車股價出現不斷下滑趨勢。
公告當日，其股價由高點25.5元/股下跌至22.5元/股。市值為1223.91億元，相比3天前收盤的1359.90億元，市值蒸發了136億元。
據了解，長安汽車公司實際控制人中國長安汽車集團有限公司,第三大股東南方工業資産管理有限責任公司計劃自2021-06-15起至2021-12-14，拟減持不超過1.632億股，占總股本比例3.00%。
公告中稱本次減持的原因是因自身經營發展需要，而減持股份裡中國長安股份來源于公司 2016 年定向增發股份，南方資産股份來源于中國兵器裝備集團有限公司無償劃轉的無限售流通股。
短短3天時間，長安汽車市值縮水逾100億，也有分析人士認為，與華為釋出“不造車”的聲明脫不了幹系。彼時，華為在聲明中稱：“至今為止，華為并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以後，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業，均為謠言。”
要知道，此前，華為曾宣布與長安、北汽、廣汽三家車企合作打造Huawei Inside的汽車子品牌，并為這三家車企提供自動駕駛解決方案。另外，華為還與小康股份旗下賽力斯品牌合作賣車，為後者提供華為自有的線上、線下銷售管道。
是以，在華為明确造車傳聞失實後，華為與長安合作的深度到底幾何，也十分存疑。據了解，長安和華為達成戰略合作關系，卻在新能源造車上，堅持自己主導。是以，與華為的合作就顯得有些華而不實，甚至被網友評價為，這是長安蹭華為造車熱度的營銷之舉。
除了在發展過程中，長安汽車需要靠減持套現緩解資金之困外，還在品牌與口碑上暗藏了諸多危機。例如，盡管其自主研發藍鲸發動機，顔值高，很适合當代年輕人。但是車主普遍回報，其隔音比較差，與合資汽車相比，有着明顯的差距。而盡管其發動機比較可靠，但動力方面稍遜一籌。是以，也有車友表明，長安汽車非常适合家用，也很省心，但是想要它運動卻難以辦到。
值得一提的是，近日，據中國網汽車品質投訴平台報道，近日接到長安CS75 PLUS車主投訴表示：車機反應遲鈍，倒車影像模糊不清，達不到官方宣傳的高清影像。認為長安汽車存在欺詐銷售的行為。車主稱，自己也曾與4S店溝通許久，始終未得以解決。
該平台還表示，實際上自2020年9月開始，就陸續收到有關長安CS75 PLUS車型的投訴，車主均表示該車車機卡頓、中控黑屏等問題嚴重。超過95%以上的車主在與4S店及廠家投訴後均未得到有效解決。這也意味着，長安汽車的售後服務不盡于人意，品牌信任度也正在被集體質疑。
結語
作為國内自主品牌的代表之一，長安汽車曾經也是民族之光，不僅有一些自主技術，也在市場表現上可圈可點。無奈世易時移，随着燃油汽車市場的萎縮、新能源汽車市場的崛起，長安汽車也在市場的洪流中逐漸喪失了優勢，并丢掉了主導地位。
盡管其内部宣稱三次創業，決心徹底進行自我革命。但是在造車新勢力市場版圖日漸擴張的同時，傳統車企長安汽車面臨的産品更新乏力、定位失當、口碑下滑等問題卻揮之不去。而嚴重依賴合資品牌的長安汽車，想要扭轉局勢，成功實作轉型更新，又談何容易。
期待長安汽車這個“前浪”能夠在三次創業的過程中，重新找準自己的定位，在轉型之後的新賽道競争上，順利掰回一局。