随着東風英菲尼迪正式納入東風日産管理體系，日産終于形成了從高到低的完整産品架構體系。
1月5日，東風汽車有限公司(DFL)宣布，東風英菲尼迪(DFI)作為一個獨立的事業部正式納入東風日産管理體系，至此，與日産、啟辰品牌一起，英菲尼迪成為東風日産的第三個收編品牌。
至此，東風日産的品牌矩陣布局完成，形成了從低端品牌(啟辰)到高端品牌(英菲尼迪)的三大品牌矩陣，英菲尼迪的加入有助于東風日産實作三個品牌協同發展。
在此之前，曾有傳聞稱東風英菲尼迪下轄四個銷售大區将被裁撤，東風英菲尼迪将在2022年撤掉北京辦事處，總部遷至廣州。如今，英菲尼迪編入東風日産總部，更多的或是因英菲尼迪本身在華的市場銷量以及競争力日趨漸弱。
逐漸失速的“豪華”
英菲尼迪品牌創立于1987年，2006年作為進口品牌進入中國市場;2014年，由東風汽車公司和日産汽車兩家公司按50:50的股比共同設立東風英菲尼迪，彼時，本田讴歌和豐田雷克薩斯尚未實作國産化，東風英菲尼迪的誕生，對日産品牌來講意義深遠。
自2014年國産化之後，英菲尼迪的市場銷量迎來高光時刻。銷量資料顯示，2014年英菲尼迪在華銷量超過3萬輛，同比增長75.6%，2015年在中國市場銷量突破4萬台, 同比增長33.8%，成為唯一增速超過30%的豪華品牌。2016年相較2015年銷量上漲3%，達到4.15萬輛，2017年東風英菲尼迪銷量達到4.8萬輛。
随着國産化以及銷量逐漸上漲，東風英菲尼迪将在華2018年的銷量目标定為達到10萬輛，而彼時，英菲尼迪的國産化産品布局卻遲遲看不到進展。
即便進入2021年，英菲尼迪在華市場的産品布局也僅為3款車型，其中一款中型車英菲尼迪Q50L;兩款SUV車型，英菲尼迪QX50和QX60。
在此市場産品布局中，英菲尼迪在2018年的銷量為4.4萬輛，不僅未能實作銷量目标，與2017年相比同比下滑近10%，自此，英菲尼迪逐年開始下滑，2019年銷量下滑至3.5萬輛，2020年銷量為2.5萬輛，2021年根據乘聯會釋出的銷量資料顯示, 1-11月,東風英菲尼迪總銷量僅為7,691輛,下滑國産至今的最低水準，預計全年銷量不足萬輛。
在英菲尼迪銷量逐漸下滑的豪華車市場中，先不論三大豪華品牌年銷70萬-80萬的市場規模，就連與二線豪華品牌的市場銷量相比，差距也在逐漸擴大。
銷量資料顯示，2021年凱迪拉克全年累計銷量23.3萬輛，沃爾沃品牌全年累計銷量超17.1萬輛，同為日系豪華品牌的雷克薩斯，在2021年，其全年銷量超過21.9萬輛。或許，在日系三大豪華品牌中，唯一能讓英菲尼迪沒有心理壓力的便是讴歌品牌了，根據乘聯會釋出的12月銷量資料顯示，2021年讴歌全年累計銷量5762輛。不難看出，在競争激烈的豪華車市場中，英菲尼迪、讴歌品牌正在逐漸被邊緣化。
産品營銷“一波三折”
銷量不振，始終與品牌形象息息相關，特别是對英菲尼迪這種豪華品牌來講。
自2014年國産化至今，已過去7年時間。在7年時間裡，英菲尼迪幾乎再無全新車型投放，其在華銷量也退回到了曾經國産時的水準，不得不思考是産品布局問題，還是品牌問題。
産品布局上，英菲尼迪擁有雙門跑車、轎車、越野車和SUV等全系列車型，但國内市場截至目前，僅有3款車型。産品更新布局緩慢，整體銷量低迷，營收和經銷商都給英菲尼迪帶來更大的市場壓力。
有業内人士分析，東風英菲尼迪的掉隊，與其缺少新産品問世有關，導緻市場覆寫力不足。而且近年來，國内市場的競争日趨激烈，東風英菲尼迪市場政策調整不及時，不懂消費者要什麼，産品缺乏競争力。
此外，東風英菲尼迪品質問題還引起了諸多質疑。2021年多位車主投訴英菲尼迪旗下QX60車型變速箱故障頻發，動力中斷等問題。面對品質問題時，英菲尼迪4S店要求簽署所謂的“保密協定”，最終被點名批評。
事件曝光之後，英菲尼迪中國不得不決定：将進口QX60變速箱的保修期延長至“8年或20萬公裡”(自新車購買之日起，以先到者為準)。 同時，如車主在上述延長保修期内在品牌授權經銷商處自費維修或更換變速箱，經核實無誤後退還相關費用。
除了品質問題風波之外，東風英菲尼迪的品牌營銷案例更是為其帶來了諸多影響。
2021年12月東風英菲尼迪推出第三款國産車型QX60，東風英菲尼迪汽車有限公司執行副總經理高政浩表示：“全新英菲尼迪QX60将會讓使用者感受到媲美行政級座駕的豪華與舒适。我們對這款全新車型在中國的上市更加充滿期待。 ”
就在新車釋出之後，英菲尼迪因品牌代言人的問題登上了熱搜，其中梳理發現，英菲尼迪的代言人事件遠不止這一例，從中發現，英菲尼迪的品牌形象同樣正在被邊緣化。
産品銷量得不到市場認同，品牌形象也屢遭風波，對此全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹認為，" 中國消費者還是偏愛德系豪華車，日系豪華車沒有在中國樹立起自己獨特的品牌形象，表現相對一般。隻有雷克薩斯憑借混動等技術獲得一定的消費群體認可，是一個獨特的技術品牌，有自己的亮點。讴歌和英菲尼迪都在美國獲得成功，但在中國沒有自己技術等方面的産品亮點。"
或迫于市場、品牌雙重壓力，東風英菲尼迪如今回歸東風日産。東風有限表示，在回歸東風日産之後，英菲尼迪将充分利用東風日産全價值鍊在研發、制造和管理，以及從規劃到執行無縫連接配接上的優勢，探索新的出行業務模式，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面貢獻力量，同時進一步挖掘豪華汽車市場的機遇。
合資“瘦身”緩解壓力
東風汽車有限公司成立于2003年6月9日，成立之初，東風旗下擁有七大事業部，分别是東風日産、東風啟辰、東風英菲尼迪、東風汽車股份有限公司、鄭州日産、東風汽車零部件(集團)有限公司和東風汽車有限公司裝備公司。
2020年年底，東風汽車有限公司(下稱“東風有限”)便開始實施組織架構調整，将公司旗下7個事業部将整合為5個，東風啟辰與東風日産整合;東風汽車有限公司裝備公司和東風汽車零部件(集團)有限公司整合，其他事業部保持不變。
而2021年4月期間，東風英菲尼迪官方對外宣稱為了減少管理層和各區域之間的溝通複雜性，提高企業營運效率，将東區、西區、南區、北區四大事業部進行組織架構調整。
此番調整之後，東風英菲尼迪與東風日産的合并消息開始在網上流傳。去年12月份，便有消息傳出“英菲尼迪中國總部将于2022年1月由北京遷至廣州，相關搬遷方案正在制定中”。
2022年新年伊始，已過而立之年的英菲尼迪再次進行了架構調整，由東風日産全面接管，也印證了此前的傳聞。
對于此前啟辰與日産的整合，東風有限曾對外宣稱雙方股東基于戰略考慮的重大改革課題，是進一步擴大内部資源協同，提升決策效率之舉。而其内部人士稱，實際上是戰略收縮，主要經營壓力來自啟辰。如今英菲尼迪與日産的整合，其經營壓力還有一部分或是來自英菲尼迪。
在人事架構上，東風英菲尼迪的高層更疊也為其帶來了諸多影響，其中4 年内連換 3 名總經理，從2014年戴雷掌舵到2016年離開，确實有了不錯的市場回報，2016年陸逸和英菲尼迪的執行副總經理雷新搭檔，2年時間為東風英菲尼迪帶來了10%的增長。2019年東風日産毛利民接任總經理，東風汽車集團高政浩接替雷新出任東風英菲尼迪的執行副總經理。雙方的搭檔，從市場銷量表現上來看，并未給英菲尼迪帶來生機。
正如，一位東風英菲尼迪的内部人士所言：“英菲尼迪重新回到東風日産體系，是諸多方面的原因造成的。一方面是在華的市場規模不大，如果繼續保持以獨立合資公司的方式運作成本偏大;其次，這也與日産在全球的戰略調整有關。”
有業内人士認為，目前英菲尼迪依靠自身品牌很難獲得翻盤機會，回歸東風日産，作為旗下的高端品牌不失為一種較好的解決方案。
如今，回歸東風日産之後，東風日産将在資源、管道等方面對英菲尼迪給予支援，而面對目前自主品牌向上、合資品牌下探、新勢力車企叢生的國内汽車市場，英菲尼迪能否在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行等領域迎來機遇，目前尚不得而知，但其所面臨的市場壓力想必不小。