文 | 喬伊
到底應該怎麼來總結2021年的豐田，我思考了很久。
作為全球最頂級的汽車集團之一，豐田永遠是一個類似于玄學的存在。
它是全球最可靠的汽車品牌之一，因而皮實耐用的豐田是它最廣為人知的注腳。豐田也是全球最熱衷于技術研發的品牌之一，TNGA架構帶來的不單單是流水線化的高效生産，也同樣帶來了發動機熱效率的大幅提升。
衆所周知，豐田賴以成名的除了穩定的品質以外，就是混動技術了。但在電動化浪潮之下，豐田卻又跳過了純電階段直接研發氫燃料電池。而在豐田章男旗幟鮮明地反對純電技術之後，情勢又180°急轉彎，直接轉回了純電産品線的研發，并快速的推出了路線圖。
豐田是個有堅持的品牌。它一貫堅持以更穩定的品質，讓使用者的豐田車能夠堅持得更久一些，因而獲得了“開不壞的豐田”這樣的綽号；同時，它也堅持讓自己的技術總是能夠領跑很多，盡管未必會在第一時間量産給消費者使用；此外，它還堅持隻要是市場需要的，哪怕違反了自己的堅持，也要堅持去滿足與迎合。
因為這些堅持，豐田在全球最強汽車集團的争奪中，時時處于領先的地位。更重要的是，這些撓到了使用者癢處的堅持，确實也迎來了非常不錯的市場回饋。就在剛剛過去的2021年，豐田在北美市場迎來一場大勝，以233萬輛的成績超越通用，站上了第一的位置。
而在中國市場，豐田汽車的銷量增長趨勢同樣非常穩健及持久。2021年豐田在中國一共賣出了194.4萬輛車，連續9年創下新高。
銷量穩步增長
中國逐漸成為豐田最重要市場之一
在北美市場爬上頭名，是豐田品牌曆史上的一個裡程碑式的成就。畢竟對于豐田而言，很大程度上其最重要的市場除了日本本土之外，就是北美市場了。但如今，随着豐田産品銷量的穩健增長，中國市場也開始逐漸成為了豐田的利潤奶牛，财富密碼。
盡管與在中國市場上“呼風喚雨”的南、北大衆相比，豐田的銷量依然并不算出挑，但每年都以8%的速度在穩步的增長，足見其實力。以2017年為例，豐田當年在中國市場上銷售的總量為129萬輛。而如今，這個數字已經有了非常大的提升。
2021年，廣汽豐田在中國市場的終端累計銷量為84萬多輛，而一汽豐田則賣出了86萬多輛的新車；同時，雷克薩斯也在2021年的中國市場上一口氣賣出了21.9萬輛。
盡管與南、北大衆相比，南、北豐田的銷量目前差不多隻和一汽-大衆差不多持平（一汽-大衆2021年總體銷量為185萬輛）。但在7年時間内豐田就實作了在中國市場上的銷量翻倍，确實算是非常長足的進步了。
與銷量的穩定增長相比更重要的，是豐田在市場的産品布局上的均衡與穩定。2021年，廣汽豐田與一汽豐田分别都有兩款車型銷量超過了20萬輛。分别是廣汽豐田的雷淩與凱美瑞，以及一汽豐田的榮放家族與卡羅拉家族。
其中，已經在全球範圍内賣出了五千萬輛的卡羅拉，在去年一共賣出了33萬多輛産品。盡管較以往相比，卡羅拉的整體銷量同樣有所下降（2020年卡羅拉總計銷售35.7萬輛）。但在整體環境更為複雜的2021年能夠維持這樣的銷量已經非常不易。
2021年的12月24日，一汽豐田在品牌舉辦的冰雪試駕會上，正式揭曉了“神車”卡羅拉的SUV車型——銳放，也在今天正式上市。該款售價在12.98萬-16.98萬元區間的SUV車型的推出，顯然承載着一汽豐田希望将卡羅拉“省油，易駕，耐用”的精髓與SUV“多功能，大空間，高通過性”的特質相結合，在2022年的入門級家用車及SUV細分市場上，再添加一個增長點的美好願望。
而這些銷售資料的不斷重新整理，也意味着中國市場如今通過銷量的不斷提升，正在成為豐田品牌在全球範圍内足以與北美市場相抗衡的，另一個最重要區域市場。
當然，盡管銷量持續穩定增長，卻也并不代表豐田在2022年完全沒有挑戰。
挑戰仍在
豐田的2022依然需要觀察
如果問2021年豐田最令人期待的是哪款車？顯然廣汽豐田在2021年最後幾個月上市的賽那當仁不讓。二胎乃至三胎政策開放，所可能帶動的MPV熱潮是其廣受關注的重要原因；同時，在北美市場的廣受歡迎，也讓更多人将為全家人選購一輛車的目光投向了賽那。
作為以往在平行進口市場廣受期待的家用神車，廣汽豐田在引進賽那車型後，基本沿襲了其在美國市場上的産品定位，以使得産品與美國市場保持基本保持一緻。不論是采用了192匹馬力的2.5L發動機，以及全系混動的能源方案；還是靈活的7座大空間，都足以滿足中國消費者對全家多人口出行時所需的期待。
當然，目前賽那的銷量還沒有與此前人們的期待完全比對。去年十二月，廣汽豐田釋出賽那的批發量為2791輛。顯然，很大部分原因受限于産量與經銷商層面的加價政策。是以，在2022年，如何提升産量，并讓人們以更能夠接受的價格來獲得賽那，顯然在很大程度上會決定它在這一年度的表現。
而在一汽豐田方面，一個重要的動作是，将與廣汽豐田漢蘭達對标的陸放挂上了皇冠的車标。相較于漢蘭達在2021年整體超過10萬輛的銷售成績而言，2021年8月剛剛上市的陸放在上市的四個月中一共賣出了2.5萬多輛。考慮到它走高端産品線的定位，這個成績還是可以被接受的。
畢竟，僅僅從用料材質這一個次元來看，皇冠陸放的内飾大量采用軟性和進階木紋材質，儀表闆導入縫制工藝；同時，TNGA高分子減振材質、高效隔音玻璃、以及防音隔振材料的大量應用，也大幅提升了陸放的NVH性能。
不過，陸放還隻是一汽豐田借助皇冠品牌實作高端化步伐的一部分。據悉，代表着高端商務的威爾法也将采用皇冠的車标。未來，一汽豐田還會有多款産品布局，價格覆寫 30-90 萬區間，來實作豐田品牌的整個大布局，覆寫幾乎市場主流銷售的所有價格區間。
當然，高端化的目标與真正實作高端化，其實中間還差着一個被市場認可、被消費者接納的過程。
2022年，不論是需要更進一步了解中國消費者喜好與消費習慣的廣汽豐田，還是等待市場驗證品牌高端化是否能走通的一汽豐田，都需要觀察。
研發氫能源
并非完全無視市場變化
同樣在2021年的年末，豐田又開始在純電動領域發力了。豐田表示預計到2030年，将導入BEV車型，并計劃在全球銷量達到350萬輛。同時，雷克薩斯品牌将在同年，實作旗下所有車型均提供BEV版本的全方位産品陣容，在中國、北美、歐洲實作100% BEV車型銷售。并将到2035年，在全球實作100%銷售BEV車型。
相信所有人，都會在此時想起豐田章男對于純電動車的态度。事實上，豐田曾經想過一切辦法，避免切入純電動車競争的賽道。他們的政策也非常顯而易見，就是利用自身在混動車領域的技術優勢，盡可能地度過純電動車的迅猛發展期，以研發氫能源車來完成這個過渡，并最終在純電動車遇到瓶頸時，以成熟的全新能源形式實作超車。
豐田對于氫燃料電池産品的熱情是顯而易見的，早在2014年底就釋出了首款量産車——Mirai（基于此，我完全有理由相信，這款車的研發周期顯然更早）。在2020年，Mirai車型的換代産品也已經被推出，并在北美上市。
相較于純電動車，氫燃料車型的首先是一款真正清潔的可再生能源，是以搭載了它，首先就解決了純電動車後期處理、回收電池所可能造成的二次污染。同時，這套動力總成入門就有182馬力，而且峰值扭矩也達到了300N·m，動力參數甚至比傳統的2.5L自吸發動機更出色。
此外，新款的Mirai加滿一次氫燃料能實作850km的續航，相較傳統内燃機能源車與如今絕大多數純電車，裡程優勢更明顯。盡管如今看來，在國産純電動車上，已經有了能夠接近、甚至達到1000km續航的産品。但充電時間呢？氫能源車的補能效率優勢，是純電動車至少在目前階段無法超越的（未來可能也不行）。
從某種意義上來說，至少在目前，我沒有找到任何短闆。如果非要算一個的話，可能加氫站的普及程度，以及氫能源的運輸友善程度，如今相較于充電站的鋪設所落後的，遠不止一個數量級。但這些，似乎并不能成為氫燃料電池汽車無法發展起來的最核心要素。
這個政策的邏輯很通順，畢竟從豐田章男對電動車的觀點來看，這股風潮大機率也隻是一陣風，因為純電動車的短闆很明顯。如今所有的車企在純電動車領域所做的技術突破與創新，無一不是想要解決續航的問題、安全的問題、乃至充電基礎設施鋪設的問題。
要解決這些問題，必定會如在電子電器領域普遍存在的摩爾定律一樣。越到後期，邊際效應越明顯。車企所需投入的研發成本不斷提高，但獲得的成效必然不斷降低。對于豐田來說，與其将所有寶都壓在一個競争領域，另辟蹊徑其實是更高效，也更合算的方式。
畢竟，用豐田章男的話來說：“我們生活在一個多樣化的世界，一個沒有标準答案的時代，是以，很難通過單一的選擇讓所有人都獲得幸福。”
環保是全方位的
智能也要更超脫
去年12月，豐田旗下的豐田鐵工開始研發植物纖維的新技術。他們将從甘蔗近親屬的莖中提取“纖維素納米纖維（CNF）”，取代在汽車樹脂産品中摻入的玻璃纖維。豐田鐵工計劃在2024年将之實作産品化。
可以預見，汽車内部材料的環保性将可能随着這一産品的量産，而再次提升一個級别，而這并不是豐田首次進行類似新技術的研發了。
早在十多年前，豐田就在第三代普銳斯車型之上采用了名為Ingeo的全新材料（由NatureWorks公司提供）。這款材料來源于植物，與傳統地墊使用的石油基尼龍樹脂相比，可減少使用65%的石化燃料以及降低90%的二氧化碳排放量。
與此同時，在第三代普銳斯上所采用的環保技術還不止于Ingeo。太陽能通風系統、環保的植物性泡沫塑膠座墊，都可以算得上是在當時技術條件下的全新探索。這樣的探索在此後的許多年中一直都存在。
比如，在2019年的上海車展上，豐田紡織就帶來了用洋麻這樣的植物纖維做成的内飾件。同時通過一體成型的技術，來實作固定，減少了連接配接件，更減少了膠水使用可能帶來的甲醛污染問題。
豐田紡織在環保材料方面的技術探索，并不止于提供給豐田産品使用。如奔馳與寶馬等比較前瞻的産品，也同樣會使用他們的技術。比如，寶馬在新能源汽車領域的探索之作i8與i3的座椅，就從骨架到材質，都使用了豐田紡織提供的技術。
同樣的，奔馳CLS的内飾的闆材和皮質，也采用豐田紡織提供的純天然材料，以求在實作輕量化的同時提升環保性。
對豐田來說，環保不止展現在汽車的能源形式上，還展現在汽車之上的所有小細節上。更重要的是，環保還并不是豐田向未來發展的全部，智能科技才是。
2017年，豐田開始計劃投資1億美元，用于人工智能和機器人的研發（其實，日本車企本就擁有這樣的傳統，比如本田的ASIMO）。這樣的研發在2020年就取得了成果。
在東京奧運會上，豐田一次性釋出了七款機器人裝置助力奧運（展示科技實力），功能涵蓋了助手機器人、吉祥物機器人、通訊機器人，以及微型自動駕駛汽車等。而在今年，豐田更是推出了新一代的，能夠執行85%的複雜人類級任務的家庭保姆機器人。
我并沒有想要離開汽車工業，與你們探讨豐田在機器人技術領域能獲得怎樣的成就。事實上，這些科技的研發，最終都将有望反哺到汽車之上。畢竟，在智能汽車時代，汽車本就已經是一個巨大的出行機器人了。
2019年，豐田推出了一款名為i-unit單人概念車産品。這款看起來如單人太空艙，整車隻有180公斤重的概念産品，采用了可降解、可循環使用的材料打造。
同樣是在2019年，豐田釋出了一款名為LQ的概念車。在這款車上，搭載了由豐田自主開發的SAE L4級駕駛輔助系統和車載人工智能助手“Yui”。同時，Yui可以從與駕乘人員的溝通互動過程中不斷進行自我學習，根據使用者需求進行個人化定制。
而到了去年的上海車展上，豐田紡織更是帶來了一款名為MOOX的智能座艙。這款繼承了自動駕駛OS“Autoware”、LiDAR（自動駕駛傳感器）、攝像頭等面向MaaS移動出行服務的自動駕駛車輛，可以內建觀光、商務、遊戲、聚餐等多種靈活的使用場景變化，還可進行個性化定制，以使出行真正變得更為智能。看起來，這可能是豐田所認為的，未來汽車智能出行的一個重要方向。
相較于能源形式上的競争，不論是更具科技含量的環保新技術，還是更具前瞻性的人工智能科技，才是未來汽車發展的最重要方向。當然，氫燃料電池技術，也同樣是一個十分重要的發展路徑選項。
當這些技術全都完全成熟，并能夠內建在一輛車上時，才是豐田新技術真正迎來成熟的契機。但顯然，從目前來看時機并未到來。而在這個技術發展仍需要寶貴時間的時段，市場依然不能放棄。
是的，對于豐田而言，付出一切可能滿足使用者的喜好與需求，才是企業在曆史上不論經曆多少風浪，都能夠屹立不倒的核心原因所在。
毫無疑問，豐田依然希望能夠将銷量平穩增長的勢頭穩住；同時，豐田也已經調整了本财年的計劃産能，使之維持在900萬輛（2020年豐田在全球範圍内共銷售952萬輛産品），可見豐田也有意識地降低了銷量預期。
而對于更多普通人來說，皮實耐用又科技含量十足，敢于堅持卻又快速的主動迎合，才是選擇豐田的最核心理由。