“我們今年的傳遞目标是全年10000台。”這是極狐汽車原總裁于立國2021年初受訪時的目标。一年後于立國已履新小米汽車副總裁，而極狐2021年上險量也定格在4817輛，不到年初目标的一半。相比2021年中國新能源汽車市場的井噴，極狐的表現有些拉胯。
4817輛的傳遞量是什麼水準？蔚來ES6在2021年12月傳遞量是4925輛，小鵬P7當月傳遞量是7532輛，理想ONE則是14074輛。也就是說，極狐旗下阿爾法T和阿爾法S兩款車一年的傳遞量不及“蔚小理”一款車單月傳遞量，差距确實有點大。
可能有人認為以剛滿一年的極狐對比市場認知度已經很高的蔚小理并不公平，那我們就以2021年才開啟傳遞的岚圖、極氪與極狐做一下對比。
2021年極狐是整年傳遞，岚圖是5個月，極氪隻有3個月。從上險量看，岚圖和極氪正式開啟傳遞後上險量提升都比較快。最終岚圖2021年上險量達6426輛，極氪為5561輛，都超過了極狐。并且，岚圖和極氪去年12月上險量雙雙突破3000輛，而極狐直到去年12月才實作單月上險量破千，與岚圖和極氪的單月傳遞量差距也越來越大。
作為北汽集團在智能電動化賽道的翻身之作，極狐産品力并不弱，不僅集團内部資源全部供給到位，還有麥格納和華為的加持。但為何不能快速打開局面，EV世紀認為主要是受到之前積壓的各種問題所緻。
首先就是北汽新能源品牌積壓的負面口碑對極狐品牌的影響。盡管極狐想辦法與北汽新能源進行曲隔，但這并不容易。
關于這方面，筆者想起一個小故事。在極狐阿爾法T的一次體驗活動中，有媒體同行體驗過阿爾法T後感歎北汽原來也能把車造好，并且也有意入手一台。不過他最終還是打消了這個念頭，他說如果他跟家人說他花30萬買了台北汽的車，家裡人肯定會覺得他瘋了。這個媒體同行的故事可以看做是一些消費者對北汽品牌認知的縮影。
由于北汽自主給人的印象一直不佳，無形中讓極狐在出道時就已經背上了包袱。再加上北汽新能源前幾年為了快速推進市場占有率，投放了一些低端車型，也對品牌形象造成負面影響。如果說其他造車新勢力品牌剛剛推出時消費者會帶着懷疑的态度去觀望，那在知道極狐是北汽推出的品牌後，可能有些人連觀望都省去了。
其次，北汽集團和北汽新能源近幾年頻繁的人員變動也讓極狐這個新品牌備受困擾。
極狐品牌早在2016年就推出了，比蔚來和小鵬晚不了多少，甚至早于理想汽車，但直到2020年10月首款車型才上市。2016年到2022年間，極狐品牌最早由北汽新能源總經理鄭剛帶領，到後來陸皓、于立國，再到現在的代康偉，經曆了多次換人調整。同時，北汽新能源也經曆了鄭剛、馬仿列和劉宇幾任一把手的更疊。北汽集團也從徐和誼時代進入到姜德義時代。從北汽集團到北汽新能源再到極狐品牌，上司層不斷的更疊毫無疑問不利于它的發展。
此外，不論是特斯拉，還是蔚小理，創始人的形象和個人魅力對品牌發展有着特殊的影響，但極狐、岚圖這些脫胎于國有車企集團的新品牌并沒有明确的創始人，再加上品牌負責人頻繁變動，也很難助力品牌的發展。
極狐沒有大賣的第三個因素就是産品有些中規中矩。坦白來說，與北汽自主的其他産品相比，極狐的兩款車已經有了質的飛躍，其工藝品質、用料做工完全對得起它的價格。不過極狐兩款電動車在令人眼花缭亂的新能源市場中有些四平八穩，雖然沒有明顯短闆，但也沒有能讓消費者“一見傾心”的賣點。
随着殺入中高端市場的品牌越來越多，極狐所處的價格區間可供消費者選擇的産品也是絡繹不絕，與傳統燃油車不同，在新能源細分市場選擇中高端品牌的使用者或多或少都希望其産品能有一些與衆不同，以此彰顯自己的個性。而極狐無論是從設計還是駕駛感受和智能化體驗，都還保留着一種傳統車企的“穩”，創新性和智能體驗偏弱。
總結：“一鼓作氣，再而衰，三而竭”。對于極狐來說，一鼓作氣的時機已經錯過了，極狐不僅沒能縮短與頭部品牌的距離，反而被後進入的新品牌不斷超越，是以在接下來的2022年對于極狐就至關重要了。
以極狐目前的狀況看，短時間内不太可能在産品上有很大的變化，那麼就需要從品牌塑造上進行大刀闊斧的改變，以此吸引、刺激使用者對極狐品牌的認知産生改觀，進而進一步将認同感轉化為實際銷量。
從去年開始，中國新能源汽車市場再次進入到快速發展的時期，預計近幾年市場會呈現出持續高速發展的态勢。極狐必須抓住這個機遇奮起直追，留給它的時間不多了。如果極狐還不能跟上市場的步伐，那真的離“糊”就不遠了。