沒有方向盤的無人巴士，你敢坐嗎？
炫酷的藍白橘漸變顔色，比想象中的巴士小了不少，進去一看，空間敞亮，沒有方向盤，螢幕顯示路線和到站資訊，全程語音提示。這是搭載了智行者無人駕駛大腦的無人巴士。體驗無人巴士的時候心中不免有些緊張。反觀安全員，卻鎮定自若，微笑地看着巴士上的乘客，微笑給了我們很大的勇氣。巴士開起來的時候速度較其他車輛更慢，緊張的情緒頓時放松了許多。
這是試乘無人巴士時的感受。
8月，在重慶舉辦的2021年中國智博會上，智行者将無人駕駛巡邏車、清潔車産品“蝸小白”、無人計程車、無人駕駛巴士等産品投入到會場服務與展示當中，這是智行者圍繞生産與生活需求，在保障生命安全、為企業降本增效與提升乘客精神體驗三大類行業合作中的代表性産品。這次展覽既是智行者在人工智能領域的又一次亮相，也是中國在無人駕駛領域的再一步邁進。
智行者核心團隊均來自清華大學汽車系，技術能力業界頂尖，成立6年來，自研的無人駕駛車輛累計應用裡程已達數百萬公裡，是國内首家實作無人駕駛産品化和商業落地的企業。目前團隊累計申請專利728件，在無人駕駛技術上具有完全的自主知識産權。
科技終究造福于人類，如何使無人駕駛技術在不同場景下應對自如？對社會來說，我們離實作完全無人駕駛還需要多久？在規模商業化與革新社會生産力之間，無人駕駛企業又該如何平衡其中的關系？
這些正是智行者所關注的。作為無人駕駛大腦提供商和行業賦能者，智行者不斷實作着商業與社會價值，促進着智能網聯時代下汽車共享時代的真正到來。
硬核技術鑄就行業壁壘萬物互聯未來可期
以人工智能為代表的硬科技賽道正在成為資本市場關注的焦點。
想要建造一輛無人駕駛汽車，這其中包含了諸多上中下遊企業，作為一項系統工程，需要各零部件之間互相配合。一輛無人駕駛汽車的運作，正如人的身體一樣分工明确。我們通過眼睛、耳朵去感受和聆聽世界，通過手腳去執行每一個動作，對應在無人駕駛汽車上，傳感器就是它的眼耳，執行器就是它的手腳。
而智行者主要聚焦于無人駕駛汽車的“大腦”研發，用獨一無二的“大腦”去賦能各個行業，以建構智慧生活圈。人體的大腦發揮着支配各個器官和肢體的作用，同樣，無人駕駛的大腦是整車運作的控制器。“這個控制器中包含了軟體層面上的算法——自動駕駛軟體平台AVOS，硬體層面上的算力——自動駕駛控制器AVCU，還有就是資料。”智行者董事長兼CEO張德兆把這三項核心構成要素，生動地比喻成了人工智能時代無人駕駛大腦的“鐵人三項”。
布局無人駕駛賽道并非易事。從2017年百度Apollo計劃，到今年華為與北汽合作的極狐阿爾法S，究竟哪種商業模式才可以拔得頭籌，在行業内占據一席之地？堅持技術領先與商業化落地結合的打法，是智行者脫穎而出的關鍵舉措。
從技術角度來看，構成控制器最為關鍵的算法、算力和資料已經成為智行者在無人駕駛領域的關注重點。“進入人工智能時代後，作為算法應用公司，其實整個技術的關鍵點在于資料。”張德兆認為通過資料疊代算法的能力才是影響技術的關鍵因素。在資料方面，除了自行測試所積累的資料，如何以更快的速度、更低的成本擷取更加豐富場景的資料，進而建構出龐大且能貼合專業道路的資料庫始終是張德兆關注的重點。
解決的辦法正是把産品賣出去，讓客戶在使用過程中以幾乎“零成本”的方式傳回資料。客戶所應用的場景不同，智行者就可以獲得比自行測試更加豐富的資料資源，進而不斷進行算法疊代，更新後的算法又能更好地服務于客戶，實作雙方“共赢”。
如果說網際網路是把人作為連接配接和服務對象，那麼物聯網就是将資訊網絡連接配接和服務的對象從人擴充到物，以實作“萬物互聯”。網際網路時代下，三大通訊營運商提供的管道可以快速傳遞資訊，雖然破除了空間和時間上的障礙，卻無法讓人們體驗“所見即所得”。而萬物互聯時代下，自由移動的汽車不僅可以傳遞消息，還可以實作人或物的定點投放。
“自動駕駛一旦實作，汽車将會代替網際網路時代的營運商充當‘管道’這一角色。”張德兆向我們描繪着未來圖景：在未來萬物互聯的時代，我們不再需要各種類型的APP，一台無人駕駛的汽車可以滿足幾乎所有需求。比如根據喜好為你推薦目的地附近酒店、在車上準備好家庭所缺的物品……想象一下，接你下班的共享汽車營運商，通過基于物聯網的智能冰箱感覺到你家裡的雞蛋沒了，就可以提前在車裡放置一箱雞蛋，不需要做廣告，隻需要提示“家中雞蛋不足”，你大機率會把這箱雞蛋拿回家，而不是親自去超市跑腿。
物物相息進行資訊交換和通信，不得不承認，人類在智能網聯的背景下簡直如魚得水。
如此想來，自動駕駛扮演的角色及其發展趨勢，很容易讓許多電商平台就此消失在科技的洪流中。
這也不難了解為何網際網路巨頭們蜂擁而上，都想前來分一杯羹。隻有精準預判可能潛在的沖擊，擁有居安思危的意識，才能拓寬一條“不凡之路”。
過硬的技術與精妙的打法，以形成技術落地場景、資料和現金流的閉環，讓智行者成為業内同時具備開放L4技術能力及限定區域L4落地能力的無人駕駛企業。根據美國汽車工程師協會（SAE）根據系統對車輛操控任務的把控程度，将自動駕駛技術分為L0-L5。達到L4級，意味着系統負責執行車輛全部動态駕駛任務，開始實作對駕駛員的完全替代，讓汽車自己完全擁有環境感覺、路徑規劃并且自主實作車輛控制。
馬拉松賽道道長且阻“合作而非颠覆”賦能傳統行業
“入局國内的無人駕駛賽道就好比參加一場馬拉松比賽，需要不斷地去進行技術創新與積累，而不是靠百米沖刺，我們現在也就僅跑了5公裡而已。”在張德兆看來，無人駕駛市場一直具有非常大的潛力空間。
技術性的創新、法律法規的許可、配套的基礎設施建設，以及群眾了解、接受繼而被激發出真正的需求，就是這場“馬拉松”的幾個關鍵節點。
2020年，可以算得上是無人駕駛及智能網聯汽車發展政策的元年。
2月，國家發改委、工信部等11個部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，明确提出了建設中國标準智能汽車和實作智能汽車強國的戰略目标；同年11月,國務院辦公廳印發《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》也提出了進階别自動駕駛商業化落地目标：到2025年，進階自動駕駛汽車實作限定區域和特定場景商業化應用；力争到2035年,進階自動駕駛汽車能夠實作規模化應用。
人們接受新鮮事物總是需要時間，而群眾的接受程度僅靠政策和法律法規的出台是遠遠不夠的。
像所有新興産業一樣，智行者客戶的推動模式也要經曆TO G、TO B、TO C，而目前無人駕駛已經進入到TO B時代。倘若在未來面向個人使用者，就不得不考慮成本與群眾的接受程度。“車廠調研後的結果證明，隻要價格不超過1萬塊，消費者還是很樂于去為車輛裝上無人駕駛系統的。”張德兆說，“但目前自動駕駛汽車的産業基礎還未完全實作，成本高，生産量很小。”也就意味着，打造一台無人駕駛汽車的成本要遠超過一台普通家用型轎車，是以現在就把“大腦”裝進家用轎車，恐怕會起到事倍功半的效果。
還記得在智行者無人環衛車剛剛投放進高校、小區時，前半個月裡基本無法正常工作。人們出于好奇，圍着環衛車“研究”這個精緻的高科技産品，讓張德兆印象最深的——居然還有人在車前面表演俯卧撐，以此來測試無人車對高矮障礙物的識别能力。面對這個“新朋友”，大家的好奇程度不言而喻。
雖然大衆對于無人駕駛的了解在不斷提高，但若想全員普及，實作真正的商業化運用，為客戶創造價值，無人駕駛還要經曆一個“兩頭擠”的路徑。何為兩頭擠路徑呢？“一頭是處于限定區域和速度的道路之内，一頭處于廣闊的越野環境。兩頭共同擠到适用于商業的公開道路。”張德兆如是說。
讓車融入城市發展，充分實作其社會價值，也是群眾接受無人駕駛的重要前提。-智能網聯的應用将讓車與車、車與路的通訊變成一件極為普通的事情，自動駕駛的到來會減少人為因素所導緻的交通事故，切實保障人身安全。這對中國——世界上受道路交通安全傷害最嚴重的國家之一而言，意義重大。
另據統計，全球每天有1300億分鐘浪費在堵車上。從生活效率上來說，無人駕駛的社會價值之二便是解放了司機們的雙手與注意力。人們大可以把這個密閉空間當做移動終端，甚至發展為全新的生活服務平台。在車上吃着火鍋下班，刷一部電影就到家，提高工作生活的效率。終有一天，年少時畫報中的未來汽車将被這個時代重新定義。
然而，作為大資料與物聯網時代下的高科技産物，無人駕駛的發展在給社會帶來智慧服務的同時，也必然對相關産業及其勞動者帶來沖擊，特别是傳統勞動密集型産業。機器代替大量人力，這部分勞動者勢必會面臨行業轉型乃至下崗的沖擊。正因如此，無人駕駛似乎又是站在傳統産業的對立面被一部分人所認知。對于傳統生産方式與無人駕駛的發展，張德兆有着自己獨到的見解。
“與傳統行業合作，而并非颠覆。”這才是智行者在市場中所看到的機會。這種合作可謂是相得益彰。一方面，借力傳統行業生産制造與銷售管道優勢，對于擁有“大腦”研發技術的智行者來說，才是錦上添花的做法；另一方面，随着汽車品牌影響力的弱化，無人駕駛為推動傳統汽車制造業轉型也找到了全新的突破口。
然而，發展與革新不會一蹴而就。張德兆強調：十年過渡期，即從有人駕駛到無人駕駛至少需要十年的過渡期。生産力的轉移與優化未必不是好事，我們不可能永遠停留于此，科技的進步與發展終究作用于人類，作用于整個時代。就像當年馬車盛行的歐洲，紳士們遠未想到四輪汽油車終有一天會完全替代曾經被當做時尚的馬車，而馬車夫也要面對從駕馭馬車到學習駕駛的技能優化。
道長且阻，就像馬拉松一樣，無人駕駛也會随着行業趨勢發展調整配速，甚至曆經低谷與過渡期，但最終無人駕駛一旦實作，原本邁入夕陽産業的汽車行業會發生一場有關商業模式的巨大改變。這場改變，是價值鍊頂端的轉移，是從車廠到營運商的轉移，也是TO C到TO B的轉移。找準機會改變話語權，由車廠零部件的供應商，轉為車廠的“利益共同體”，一直是張德兆想要看到的結果。
心有夢想胸懷家國不負韶華不負時代
2011年，從清華汽車系博士畢業後的張德兆，一度想留校做老師，這在當時無疑是最穩妥的選擇。然而，面對這份穩定的工作，他的心中似乎“另有所寄”。“當時中國做整車的能力已經起來了，但從發動機到底盤的刹車系統、專項系統等關鍵零部件，卻沒有一項做得好的。”張德兆眼裡，中國距離汽車強國還有一定的差距，“國家培養我在這個領域深耕，那我就以所學來回饋祖國。”知行并進，張德兆想做一件讓自己釋懷，讓中國技術領跑世界的事情。這一做就是10年。
于是，2011年作為最早入駐的一批企業，張德兆在中關村東升科技園開始了自己的第一次創業。初次嘗試不敢過于冒進，公司主要從事汽車自動化系統研發，為車廠提供輔助性零部件。要知道，當時距離谷歌正式宣布研發自動駕駛汽車還不到一年的時間，中國幾乎還沒有研發自動駕駛技術的科技公司。但久而久之，張德兆發現，“做汽車零部件供應商太辛苦了，汽車行業的現狀與商業模式不該如此。”第一家公司被并購後，他開始在思考行業前景與二次創業中舉棋不定。
創業融資怎麼辦？張德兆始終記得自己第一次為智行者做路演的時候，一家大公司的高管對他說：“無人駕駛這東西虛得很，不會實作的。”是真的沒有前途嗎？張德兆不止一次這樣問過自己。
直到2015年底，寶馬與百度合作研發的自動駕駛汽車成功在城市、高速混合道路上進行測試，無人駕駛重歸人們的視野，徹底打破了無人駕駛不可能實作的“魔咒”。這一合作的成功為張德兆重振信心，越來越多的機構轉向投資無人駕駛。于是，他瞄準機會成功獲得第一筆融資，重歸這場“馬拉松式”的征程，在2015年初開始二次創業，迎來了現在的智行者。
有了第一次創業的寶貴經驗和業内資源，智行者很快拿到北汽、長安等車廠的訂單，開始了漫長的項目研發過程。那時候正值冬天，創業之初人手不夠，公司的工廠中的房間也還未建起來，張德兆就帶領團隊冒着大雪在室外改車、調車，小批量生産Demo以降低試錯成本。冬天的北京氣溫達到零下，樹梢上已悄然挂上了冰霜。精細的修改工作注定無法用戴着手套的手完成，手凍得僵硬，臉被寒風刮得生疼，就舉個熱水瓶捂一捂，大家的集中點始終放在車上。
一個優秀的企業是有靈魂的企業。作為初創團隊，“智行者”們始終擰成一股繩，奮鬥協同作業，以客戶為中心服務始終是智行者所秉承的核心理念。張德兆一直相信，将個人和企業的目标有機結合起來，每個人都學會向前一步，填滿發展過程中的“灰色地帶”，是企業保持高速發展的秘訣。2016年智行者與北汽合作的樣車，在北京車展現場展示并提供給公衆試乘；同年，與長安的合作中，更是實作了從重慶到北京全程2000多公裡無人駕駛Demo車測試。此後，智行者開始在無人駕駛領域裡名聲鵲起，逐漸走入大衆的視線。
一個優秀的企業是有責任感的企業。2020年新冠疫情爆發，智行者作為一家可以将無人駕駛落地多場景的硬科技公司，為國内14家醫院提供了無人化裝備。在武漢火神山醫院中，需要每天噴灑消毒劑，消毒劑需要霧化到空氣中，這就對噴頭的材質和規格做出了嚴格的限制。新年是用來團聚的，此時又受疫情的影響，很多企業停工停産，人去哪裡找？“我們不做，就少了一份去支援的力量。”張德兆回答得毅然決然。于是，他協調物業開放辦公樓，挨個勸說員工，組織大家初四就來公司上班；沒有特制的噴頭，就發動全國供應鍊去找相關噴頭的改造，更換必要的管路，就這樣連着幹了十幾個日夜後，作為公益項目順利地投放進了武漢火神山醫院，保障了醫院的消殺工作。
一個優秀的企業同時也是有國籍的企業。華為是張德兆總提在嘴邊的一家企業，技術硬和骨氣硬兼備，是他欣賞和對标華為的重要原因。華為用34年的時間書寫傳奇，智行者在無人駕駛行業中曆經6年風雨，一如既往地支援國家建設中的重點領域。作為民族企業，他們靠的是心往一處想，智往一處謀，勁兒往一處使，靠的是團結奮鬥，靠的是攻堅克難的決心與毅力！
“既然從事這個行業，作為微小的一份子，我們願傾盡力量投入到國家建設中。”談及此處時，張德兆的目光堅定而明亮，那是一種清澈的純淨。家國天下的胸懷，讓智行者在推動國家硬科技實力發展中，不斷地去回饋社會，讓中國在以人工智能時代為主導的第四次工業革命中成為上司者。
2022年北京冬奧會已經進入倒計時，作為服務商中唯一一家自動駕駛公司，智行者将與清華大學、北汽福田等合作，提供無人駕駛擺渡、無人物流配送、無人清掃等五款車型的自動駕駛解決方案，助力冬奧，服務世界。
不負韶華，不負時代所托，張德兆帶領智行者展現出了中國科技公司的志氣、骨氣與底氣，把砥砺前行寫進無人駕駛發展的艱難曆程中，将責任扛起在肩頭，縱使荊棘載途，仍能踔厲奮發！
無人駕駛市場正在迎來一個高速發展的“黃金時代”。算法與場景解耦，打造無人駕駛通用化的“大腦”，智行者把曾經的夕陽産業打造出了屬于自己的藍海市場。未來，随着無人駕駛基礎建設的穩步提高與政策推進，我們終究會迎來無人駕駛徹底走向大衆生活的美好圖景。
來源：智行者科技