如果在1月18日的換電釋出會上，不是甯德時代在宣講，而是當今任意一家車企來談，那大衆豐田會在輿論裡被形容成“跟風”，那新勢力企業會被形容成“PPT炒股”，但世界第一大出貨量汽車動力電池企業-甯德時代來說，那可信度顯然會高很多了。
甯德時代把的換電業務終于來了，EVOGO樂行換電，但當下對它的判斷結論，并不一定是對中國汽車行業的大好事。因為，背後的發展邏輯鍊條，最終的落地結果以及蝴蝶效應，均有無數多的可能性。
股價上揚與捆綁車企之間，并不沖突
換電産業的利好，誰都看得見，但換電産業并不是誰都可以玩，除非你能做到和甯德時代相同的出貨量/市占率/裝機量。剛剛過去的2021年，甯德時代在中國市場的動力電池裝機量市占率超過50%，其他57家企業分食48%的份額。全球動力電池裝機量市占率超過30%，比第二名的LG和第三名的松下，兩者相加的總和略低。
換言之，任意一家想發力新能源汽車的車企，不論在中國還是全球，大體繞不過甯德時代，即便因為成本、技術等原因，也會将甯德時代放在優先備選名單中。畢竟，想找到能支撐自己穩定供貨量同時兼具規模成本優勢的，甯德時代位列第一。
這與換電有什麼關系？
電池巨頭搞換電，先天就能更好的完成産能把控，完成充足的供貨量，提供盡可能低的合作及産品成本。還因為技術成熟能提升信任、代表高安全水準等，更好的形成與車企之間的合作，帶動行業的發展。
是以，EVOGO品牌現場釋出會的一切邏輯，都是說的通的。
車電分離，車企開發/制造車輛，甯德時代聯合開發可換電電池；小而高能，單個電塊能量容量26.5kWh，能量密度160Wh/Kg，單塊電池續航能力約200公裡；小型換電站，占據3個标準車位左右的大小，單站可容納48個換電塊；單個電塊的換電時間在1分鐘左右，為了換電便利性/安全性，使用無線BMS技術，避免大量插拔之後帶來的不确定性；通過手機App，與換電站、換電塊之間形成關聯與比對。
上述，是甯德時代在換電品牌釋出會上交待給你我的核心資訊，鑒于除了無線BMS技術之外，沒有核心的本質創新，再加上甯德時代自身的實力和市場地位以及極高市值，一切都是可以說的過去的。尤其是，此前行業針對換電業務所提出的質疑，也能被一一擊破。
比如，換電如何實作盈利，美國市場試行的計程車隊換電，隻要數量超過100台即可抵消損耗産生收益，顯然在甯德時代和奔騰的合作中，100台太好滿足；
比如，換電安全，蔚來已經在市場裡跑了這麼多年有了相應的解決方案，EVOGO的大體邏輯也基本與蔚來相同，再加之無線BMS的理念，進一步去實體化，确實能相應降低風險，但也提升了使用時的不穩定性；
以及，因為是甯德時代進行了标準化開發/生産/比對，也就不存在此前的規格不統一等問題。
可以說EVOGO的加入，大機率能對新能源汽車的玩法完成促進。因為之前的車企面對巨量投資未未必能帶來可确定收益是抗拒的，甯德時代的操作顯然給到了新的可能性。而且再結合眼前的大勢，動力電池含锂原材料價格不斷瘋漲，動力電池成本價格不斷瘋漲，這也給了甯德時代一個更好的盈利方式，用固定的锂含量且産權屬于自己，不斷的創造可循環收益。
是以，也就有了眼前的股價開始持續性形成上漲，更有了甯德時代向全行業所有車企喊出：
“如果你也想低成本的玩換電，不管有沒有技術儲備，那就都可以來找我”。
綁住車企這件事，自然是願打願挨
萬事萬物都有兩面性，甯德時代EVOGO亦是如此。暫且不去談及誰會是甯德時代的目标客戶，所有想節約動力電池成本、所有想進軍換電業務、所有沒什麼先進技術儲備的車企，都可以和甯德時代聊聊。
比如，眼看着目前動力電池價格狂飙上漲，自身又燒不起/燒不動的造車新勢力，就可以和甯德時代聊聊接下來的玩法。新勢力靠軟體盈利，甯德時代靠換電盈利，互不沖突。
也比如，一系列想發力新能源車的合資品牌，直接找到整套解決方案。
更比如，沒什麼先進技術儲備（本質上還是沒錢沒人沒銷量）的弱勢車企，也是一抓一大把。
至于如何跟甯德時代談合作，自然是根據企業的強勢/弱勢程度而不同，強勢車企不願交出自己的核心技術，弱勢車企又沒有自己的核心先進技術。
至于EVOGO的兩面性在哪，落點自然是體驗/軟體。注意，體驗并非是簡單的使用者換電體驗，還包含企業體驗，以及後續對車企，甚至是汽車行業的發展。而軟體，自然是底層的算法，包括後續規模增長之後的可合理調整潛力。
先說體驗，從目前EVOGO與奔騰NAT進行合作切入市場，甯德時代所思考的是從B端業務推動。先進軍出行市場，以車輛為謀生工具，相對注重體驗的C端個人使用者而言，他們的敏感度極低，這一點已經經曆過市場驗證。因為出行市場，屬于強弱不對等姿态，車輛使用者不關注産權隻作為盈利工具，相應的價格無協商空間。僅從這一層面看，EVOGO可推動，但之中的痛點是，甯德時代如何完成基建，盡管它所占據的空間是3個标準車位，但結合使用者泊車、電池運輸、生産調配、地價等，甯德時代需要破冰的有很多，且與手裡資金充足沒有絕對的直接關系。
例如，北京市場，因為使用北汽新能源的計程車車型，在不斷推動換電業務，但之中暴露的問題是，換電站大多隻能建立在城市周邊（因可消耗資産/盈利壓力等），便利性差。且盡管享受計程車相關财政補貼，營運壓力還是很大，也出現過換電服務費未經協商上漲的問題。鑒于EVOGO與奔騰的身份，兩者如何在監管之下對資産進行調配，當然是很大的問題。
而在C端市場考察相應問題，得到的結論要比B端更難。可以想象一下EVOGO日後進軍普通消費者業務的場景，當換電車輛數量增多之後，如何調配合理性才是關鍵問題。
以蔚來汽車為例，其在中國市場目前換電站數量突破777，打開蔚來App可以觀察到，北京地區的換電站數量衆多，且原本的第一代換電站在不斷更新為效率更高的換電站。蔚來目前的使用者數量剛剛超過10萬台，能得到的體驗尚處于進一步更新優化狀态，而甯德時代與價格更低（挑剔度更高）的車型達成合作之後，如何在核心區域完成好的比對，自然是難度極大。當然，可以借由車企打出“快充、慢充、換電”的組合式宣傳，但便利性和使用體驗存疑。
因為，目前行業最佳的蔚來，在2021年春節假期時（人數低點）我和蔚來ES6的體驗，在選擇了相對較便宜換電站的前提下，依然偶爾有30分鐘以上到站等待的發生。
至于車企會在之中有什麼體驗，會因為甯德時代分享産品産權（電池産權），而在決策上被掣肘。對于企業管理而言，這意味着與先進企業的發展背道而馳，先進企業目前的模式是，“針對市場變化進行靈活變化，加強集權的同時，讓企業能實作快速迎合”，而再過甯德時代這一道關，則充滿新的不确定性。
另外的核心痛點，則是軟體能力，涵蓋核心算法、涵蓋資料營運、涵蓋AI，EVOGO面對的局面是，它既不是相關網際網路企業，行業裡也沒有相對成熟的解決方案。邏輯很簡單，之前換電市場裡沒有誰在玩，蔚來的核心算法、資料營運，是自己一點點攢下來并進行優化的，計程車則可以不用特别在乎合理性。
甯德時代和奔騰NAT的合作，自然能看出，它是準備從B端業務開始積累資料、積累算法，但之中的變量是巨大的。包括，能否找到核心算法，核心算法的正确性，核心算法的潛力，資料營運的能力等。一切，都是相對虛化的。且之中，還存在電池技術進步等方面的變量，身為電池巨頭的甯德時代自然可以應用新技術電池，但之中不同于蔚來的一點是，它的商業邏輯該如何進行深層變換。
寫在最後：
歸根結底，目前的EVOGO是處于把故事講明白了的階段，大體的邏輯是什麼、能實作的是什麼，借此吸引資本市場、車企、汽車行業的關注，以促成新的合作與發展。
但，其需要面對的問題也十分顯性。正如同華為當下所做的一樣，跨界巨頭能帶來相應的解決方案，分享掉原本屬于車企的核心，之中的沖突如何完成調和，并非易事。
因為，分享利益這件事，取決于雙方的對等關系，對弱勢企業自然可以，但對上同等級企業，屬于根本性問題。