2022達喀爾拉力賽落下帷幕，豐田奪得總冠軍。然而，今年達喀爾最受關注的不是豐田、BRX這些老面孔，而是首次參賽的奧迪。
奧迪派出的三輛增程式電動車奧迪 RS Q e-tron全部完賽，還在12個賽段中獲得了4個賽段冠軍，累計14次站上賽段領獎台。明年，奧迪還将重返闊别6年的勒芒24小時耐力賽——同樣使用增程式賽車參賽。
奧迪完賽了，理想高興了，看客蒙圈了——增程式到底是不是“過時技術”？
是，也不是。
先說為什麼“是”。
電動車和“充電寶”的發明都比大家以為的要早。增程技術最早可以追溯到20世紀初，費迪南德·保時捷為了改善電動車的行駛裡程，給它裝了一個内燃機進行發電。
不過當初保時捷隻是為了炫技，到本世紀初，全世界都開始節能減排，電動車才被當作一件正經事來做。通用集團曾經推出了雪佛蘭Volt和别克Velite 5，寶馬i3也有增程式版本，還比純電版貴7萬元。
不過這兩家巨頭都在幾年後放棄了增程式方案。畢竟，随着電池技術的發展、充電配套設施的完善，自帶“充電寶”的行為的确顯得有些多此一舉。
再說為什麼“不是”。
歐美車企放棄了，亞洲車企站起來了。增程版日産軒逸e-power剛剛上市，馬自達還在研究把轉子發動機改成增程器，理想、岚圖等國産造車新勢力也紛紛選用了增程式方案。
在中國這樣地廣人密的國家，現有的基建設施并不足以完全消除裡程焦慮。在歐洲，幾百公裡的純電續航完全夠用，但在中國，還不一定能出省——去年十一高速公路充電站排隊的盛況大家有目共睹。
或許有人會說，國産造車新勢力是為了操作簡單、繞過技術專利才選擇了鑽增程式的空子。那麼放眼全世界，純電車甚至未必比燃油車更環保。這話不是我說的，是馬自達說的。
2018年馬自達在“Zoom-Zoom可持續發展戰略2030”說明會上算過一筆賬：目前主流的A級純電動車每百公裡的耗電量大約為21.2千瓦時，換算下來每公裡的二氧化碳排放量為128克；而一輛搭載創馳藍天發動機的車型，5.2L/100km的油耗換算下來的每公裡二氧化碳排放量為142克。也就是說，隻要能量轉化效率足夠高，燃油車的碳排放是可以和電動車一樣、甚至更低的。
而增程式電動車，能量轉化率是要高于燃油車的。因為燃油發動機隻有在最佳工況的時速區間内才能達到最高的能量轉化率，低速行駛時的轉化率會低很多；而增程器，因為隻用來發電、不直接驅動車輛，可以始終保持在最佳工況下，始終保持比較高的能量轉化率。盡管增程器的熱效率可能不如發動機高，但在城市擁堵路況下會更節能，平均碳排放完全可以低于電動車。
現如今，人類發電依然主要依靠煤炭，電動車的盡頭也是化石燃料在燃燒。隻有在核電、風電、水電、光電等清潔能源大面積取代了火電後，電動車才能算是真正的環保。
電動車是人類的未來，但在這個未來到來之前，增程式電動車未嘗不是一個合适的解決方案。
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