大家猜猜，截止今日，“混動鼻祖”豐田在中國累計賣出了多少台HEV？
答案是：超過150萬台。什麼概念呢？目前，豐田HEV在全球累計銷量已突破1900萬台——說中國市場為豐田貢獻了1/10的HEV銷量，可能還是為時尚早，但對于正值上升期的中國HEV市場而言，實作這個占比大概隻是時間問題。
就在2021年，我也成為了這150萬分之一。而這台車上挂的，是我搖了三年多才搖到的一個廣州燃油車名額。
2021年，我入手了一台可以在廣州上節能車名額的C-HR雙擎，但用的卻是一個燃油車名額。
很多本地人可能都不一定知道，在廣州，買一台國内生産的HEV是可以申請節能車名額的，這種名額中簽率非常高，即使這個月搖不中，下個月也能輪得上的節奏。如果你本來就想買一台HEV，那用節能車名額買車會省事很多，隻不過購車預算也要相應增加一些。
按理說，手握燃油車名額的我選擇更多，本可以用購買混動版的價差在燃油版車裡選一台尺寸更大或者配置更高的車型，但為什麼我最終還是放棄了燃油版，選擇了一台雙擎呢？
雙擎很省，但不隻是省油！
選豐田雙擎的一大理由，是因為想省心省錢。是的，你沒看錯，不是省油。
當然，省油對于實作省錢目标也很重要。豐田的THS混動工作原理，早就被分析得透透徹徹，其可靠性和節油效果也在全球超過1900萬台HEV長年累月的使用過程中得到了充分的驗證。
這套系統之是以省油，簡單來說，就是因為在電機的輔助下，發動機能基本處于較理想的狀态下工作，有效減少了發動機的負荷，油耗自然會降低。
如今，在TNGA架構的加持下，用于雙擎車型上的發動機熱效率可高達41％，燃效更高，進一步提升節油效果。
當然，作為普通消費者，其實沒必要把這些複雜的原理搞懂，省下來的真金白銀就是最有說服力的佐證——以搭載1.8L雙擎動力的雷淩雙擎為例，因為可靠、節能被選為廣州計程車的車型已有多年，曾問過多位駕駛這款車的司機，他們都表示“每公裡燃料成本在2-3毛錢左右”，這經濟性一點不比以前的LPG計程車差。特别在如今廣州公交系統要全面向純電動化過渡的當下，據說這車型在計程車中更一度是“香饽饽”般的存在，一旦轉手都是被人搶着要的節奏。
得益于出色的燃油經濟性和用車便捷性，在廣州，雷淩雙擎可是計程車司機眼中的“跑活神器”。
不過，A級車本來車小，油耗不會太高，使用者的省油需求可能不那麼強烈。但對于一些中大型家用SUV的使用者來說，油耗低的車型相對就有更大的吸引力的。
再舉個例子，全系搭載2.5L雙擎系統的皇冠陸放，四驅版車型官方百公裡油耗也僅為5.8升，作為對比，同級别的某款2.0T四驅汽油SUV，油耗都接近9升，這每百公裡接近3升的油耗差，按92号汽油7元／升左右的價格，換算下來就是21元／100公裡的成本差距。如果按一台家用車每年1.5－2萬公裡的裡程數算，開一台皇冠陸放大約就能省下三四千塊錢。
但同時也有人算過，配置相近情況下，燃油版和雙擎版車型價差大約在2萬元上下，如果一年隻省下3-4千元油錢，那起碼也要開個5年以上才能回本。如今，随着消費者增、換購汽車的節奏不斷加快，除非油價哪天瘋漲，要不然靠省油來回本，過程确實比較漫長。
不過，正如前面所說，省油隻是雙擎省錢的次元之一。事實上，雙擎在維修保養上，同樣也能省錢。
我的車剛買不久，沒辦法提供保養支出作為參考，但公司同僚有一台第六代凱美瑞雙擎，至今已服役超過11年，曾曬出過他6年7.8萬公裡時的維修保養記錄，總費用僅為5697元！且不說比他朋友的一台奧迪A4L便宜不少，即使和一些普通合資品牌比，這也算是一個相對較低的用車成本了。
同僚表示，他車的保養費用之是以這麼低，很大程度上是因為有了這套雙擎系統的得力“護航”——
比如，他的車7萬多公裡沒換過刹車片，連修車師傅都驚歎“刹車片還跟新的一樣！” 同僚自己總結，一方面是他本身開車習慣較好，刹車踩得少，急刹更少。但更主要原因是，這台凱美瑞雙擎上有一個B擋，當挂入B擋時，動能回收效果會提升，有一定減速效果。這樣一來，在對路況有充足預判的情況下，駕駛者就可以利用B擋，進一步減少踩刹車的次數。
同僚表示，善用這個B擋，加上提前預判路況，能大幅減少刹車的使用幾率。
又比如，他的車服役滿6年時，甚至連蓄電池、正時皮帶、火花塞、點火線圈等都沒換過。這一方面可能也和豐田可靠的品質有關，但雙擎系統同樣功不可沒。
要知道，各種不良工況比如頻繁的起步加速、長期怠速空轉等都容易導緻部件疲勞損傷。但雙擎由于有電機的适時介入，發動機不良工況大大減少，不僅更節油，同時還大大降低各個子系統的工作負荷，發動機和整車壽命自然也會大幅延長。
怕雙擎多了電池就增加維修保養成本？以廣汽豐田為例，就推出“電池無憂計劃”，跟車不跟人，徹底免除每一任車主的後顧之憂，這種貼心的承諾也是豐田雙擎能讓消費者能安心選擇的一大原因。
此外，豐田雙擎的電池壽命長且無衰減，更是解除了消費者的後顧之憂。豐田HEV電池具有良好的快速充放電性能，其“淺充電”的電池管理政策，能極大地延長其使用壽命，充放電循環次數可達10000次以上。美國《消費者報告》顯示，使用了10年行駛33萬公裡的普銳斯與新車對比，電池性能依然保持在同一水準，沒有發生明顯衰減。
在三電安全方面，豐田通過多重電壓監測，碰撞後自動斷電等防護措施保障電池安全。截止目前，豐田在全球累計銷售超過1900萬的電動化車型中，沒有出現過一起車輛事故導緻的觸電（漏電）、電池燃燒或者爆炸的案例。在如此龐大的使用者基數下，豐田三電系統0事故顯得極具含金量。
開一台雙擎，燒更少的油、修更少的車，不僅少花錢，還意味着你可以比别人少跑N次加油站、N次維修店。俗話說，時間就是金錢，從經濟效益層面來看，選一台HEV，無論如何都是一筆非常值得的買賣。
目前豐田已擁有45款HEV産品，在路上，平均每10輛混動車就有近7輛豐田混動。
更進階的用車體驗，才是更值得使用者買單的
隻不過，更能讓我心甘情願掏腰包的，其實是豐田雙擎所帶來的更進階的駕駛體驗。
作為一名能經常試駕不同車型的汽車媒體人，諸如起步提速慢、換擋頓挫、跑高速無力等常見的“駕駛不适”我都體驗過。在傳統燃油車上，這些缺點或多或少會因為其動力總成的工作特性而無可避免，比如同排量自吸發動機普遍會比渦輪增壓發動機動力較弱一些，部分AT或雙離合變速器就是不如CVT換擋來得平順。
不過，在豐田雙擎身上，這些問題都被完美地解決了。
比如，自吸發動機普遍存在起步提速較慢的缺點，而豐田雙擎系統的電機，剛好能在起步階段就提供驅動輔助，讓車輛擁有比傳統燃油車更靈敏、輕快且線性的提速反應。動力驅動來源本就具備平順的優勢，再配合一台同樣以平順著稱的E-CVT變速器，可以說，豐田雙擎已經将主打平順的多項主流動力技術基本集于一身了。
豐田雙擎車型在起步時以電機驅動，不僅動力響應更靈敏，提速更線性，同時還更安靜。
又比如，燃油車在低速時的噪音、抖動都會比較明顯，但在雙擎車型上，得益于電機在低速時的積極介入，此時車輛相當于一台純電動車，當在停車場原地啟動、慢速緩行時，人坐在車内基本隻能聽到一絲絲電機運作的聲音，非常安靜平穩，更不會為車外環境制造出額外的噪音污染，車内外靜谧性得到顯著提升，自然也會帶來更舒适的車内駕乘體驗。安靜一直都是各大豪華汽車品牌所追求的所謂“進階車内享受”，而豐田雙擎恰恰就能給你這樣的體驗更新。
當然，可能有人會說，這些體驗更新，有些電動化車型不是做得更好嗎？——想要極緻的加速性能，可以選純電動車；想要更低的綜合油耗，可以選PHEV；要實作零排放，FCEV更是理想選擇。
我承認，這些說法都不無道理，但要享受這些電動化車型上的這些“福利”，消費者可能需要作出更多的“妥協”——比如開BEV、PHEV要養成充電的習慣，要做好忍受部分PHEV匮電油耗高的心理準備，要承受更高昂的購車成本等等。
豐田雙擎卻能在不改變消費者用車習慣、不産生過高溢價的前提下，就提供到這種更進階的用車體驗！綜合來看，以豐田雙擎為代表的HEV車型，依然不失為現階段最理想的汽車電動化方案。
而雙擎之是以能做到這一點，有賴于豐田在電動化領域長達20多年的持續深耕——自1997年第一代普銳斯推出至今，豐田不斷嘗試各種電動化的可能性，掌握一套成熟可靠的三電技術。正是這些寶貴的經驗，不僅讓雙擎在全球受到越來越多消費者的喜愛和認可，更為豐田未來靈活應對汽車電動化發展提供了堅實的基礎。
HEV可謂是“準EV車型”——同樣講究電機、電池和電控在内的“三電技術”，可視為所有電動化車型的基礎。目前豐田最新推出的bZ純電動專屬系列具備強大的産品實力，正是得益于豐田從HEV時期就開始積累的成熟的“三電技術”。
當下，在全球多國，HEV幾乎不享受任何補貼，但其市場反響卻越來越積極——在歐洲，2021年前三季度，HEV的市占率已接近20%，遠超PHEV和BEV；在中國，在2020年10月中國汽車工程學會釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中預測，至2035年傳統能源乘用車的份額将全部轉化為HEV，HEV受到了空前的重視。
豐田混動達成第一個100萬台的全球銷量用了整整十年，到最近賣出300萬台僅用了一年多時間……諸多事實已經在一次次地證明，在積累了大量良好使用者口碑之後，HEV市場已經在全球範圍内被引爆。
如今看來，把一個燃油車名額用在一台HEV上，也不失為一個理性的選擇。而我也相信，未來将會有越來越多的國内消費者，會跟我做一樣的選擇。
文 | 謝子珺
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
———— END ————
法
律
顧
問
廣東格林律師事務所李國勇律師