文 | 張行
編輯 | 王芳潔
2022年，疫情還在繼續，世界仍然是連續的不穩定的烏卡狀态。
當我們回憶2021時，會想到劇烈調整的房地産、轟然轉折的網際網路，但若要尋找一抹亮色，新能源汽車應該算是一筆。
當下，已有媒體用“新能源汽車爆發元年”來總結過去的這個年份。而各家下場的造車“參與者”，在歲末年終的鐘聲裡，也交出了自己非常滿意的成績單。
尤其是被稱作造車新勢力領頭羊的“蔚小理”三家，更拿出很多人意想不到的市場業績。有意思的是，原本排行首位的蔚來掉到了第二，而原本處在最後的小鵬卻實作逆風翻盤。
資料顯示，小鵬汽車自10月坐上新勢力傳遞榜首位置後不動如山，四季度累計傳遞量高達4.18萬台，環比增長63%，最終以9.8萬的傳遞量問鼎年度冠軍，颠覆“蔚小理”原本的市場格局。
曾經的老大蔚來汽車則受困于産能波動，雖然拿下了7個月造車新勢力傳遞榜首，但後繼略顯無力，四季度僅傳遞了2.5萬台，比三季度增長了不足600台。從年度來看，蔚來以9.1萬的傳遞量位列新勢力第二。
第三名理想汽車并沒有被蔚來拉開太大的差距，年度傳遞量僅比蔚來少了不到1000台。而且四季度，理想ONE共傳遞了3.5萬台，環比增長40.2%，單12月的傳遞量都超1.4萬台，再次創下曆史新高。
雖然“蔚小理”排名有所變化，但年度交車總量之間差距并不大。而且相比2020年，這三家都有了跨越式的市場發展。是以，年初接受采訪的時候，各家大佬紛紛放話看好2022年自己品牌的發展，有的甚至在私下提出了對标特斯拉的口号。
沒想到的是，緊接着就是當頭一棒。
1月4日一上班，财政部官網正式刊發了由财政部等四部委共同印發的《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》（下稱《通知》）。這個在2021年最後一天走完所有手續的《通知》，明确2022年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%。
“對造車新勢力來說，2022年補貼退坡30%，這無疑是一次巨大的考驗”，資深汽車産業專家陳宇航對《最話》表示，本來價格就是這些造車新勢力吸引客戶最有力的武器，“接下來的競争态勢就要看各家準備的充不充分了”。
第一個作出反應的是小鵬。
01
漲價與推新品
1月11日，小鵬汽車釋出消息，正式公布全系車型最新補貼後的價格。
其中，小鵬旗艦轎車P7全系上漲4300至5900元不等，最新補貼後售價為22.42萬至40.99萬元；全新P5全系上漲4800至5400元不等，最新補貼後售價為16.27萬至22.93萬元；SUV車型G3i全系上漲4800至5400元不等，最新補貼後售價為15.46萬至19.32萬元。
别看隻有幾千元，其實對于小鵬的競争力來說，價格的權重更大。因為在三家之中，小鵬是唯一從低往高發展的造車新勢力品牌。而且為了突出自己的競争力，小鵬汽車的售價比另外的兩家要低很多，甚至接近10萬元的下限。
這也是為什麼在2021年小鵬能逆風翻盤，問鼎造車新勢力三甲首位的重要原因。畢竟，國産新能源汽車霸主比亞迪，賣的最好的也是10-20萬元這個區間。
雖然其他兩家目前沒有作出現有車型的價格調整，但卻相繼釋出了新産品計劃，從目前市場上的資訊來看，這些将在2022年上市的細分車型，定價都會比之前的車型有所上浮。
按照規劃，蔚來将于今年一季度開始傳遞其首款轎車蔚來ET7，還有去年12月推出的ET5。這兩款新車基于NT 2.0平台打造，基于該平台的另兩款新車也在按計劃推進開發工作，預計下半年開始傳遞。蔚來也為NT 2.0平台設立了宏偉的年産能目标——30萬輛。
從目前報出的新車型定價來看，如果用電池租賃的方式購買，消費者基本上可以避免補貼退坡帶來的價格影響，這可能是蔚來目前胸有成竹的一個重要因素。
而理想這邊，按規劃将于2022年徹底擺脫“獨生子”闖市場的尴尬，會推出全新“X”平台，同時将釋出一款新的全尺寸豪華智能增程式電動SUV——X01。
此外，去年理想曾給出時間表，預計在2023年開始布局純電動車型，新車将基于Whale和Shark平台研發。新車型還将使用理想的4C電池包，電池快充10分鐘，可續航400公裡。
關鍵2021年，造車新勢力三強的毛利率普遍超過了傳統車企，給了他們應對補貼退坡和新産品研發的勇氣。
據最新的财報顯示，2021年三季度，理想以21.1%的毛利率，超過全球最會賺錢的傳統車企豐田18%的毛利率；而蔚來三季度毛利率則與豐田打平；哪怕是毛利率最低的小鵬，雖然僅有14.4%，相較于去年4.6%的毛利率簡直是一個翻天覆地的變化。
然而，毛利的上漲和新産品的推出固然令人欣喜，但2021年，蔚小理仍在虧損。
02
避不開的虧損
雖然目前四季報與年報都沒出來，但從三家已經刊發的三季報可以看出，2021年沒有一家不是在虧錢賣車。
其中小鵬汽車，傳遞量超越蔚來位列造車新勢力第一，淨虧損也排行三家首位。三季報顯示，第三季度淨虧15.9億，超過市場預期的11.77億。
蔚來和理想也還在“流血”，其中蔚來三季度淨虧損8.35億元，而理想三季度錄得9800萬經營虧損，淨虧損為2150萬元。
毛利上升的同時，并沒有止損，關鍵原因有兩個，一個是營銷和管理費用，另一個則是研發。
三季報顯示，蔚來費用支出項達到30.1億元，其中銷售及管理費用為18.2億元，研發費用為11.9億元；小鵬三季度費用支出超過了28億元，其中銷售與市場費用為15.38億元，研發支出為12.64億元；而理想的兩項支出分别為10.2億元和8.9億元。
對于蔚來來說，客戶服務是蔚來的命門，哪怕你隻有購車意向，蔚來也敢花錢請你去看音樂會、演出，甚至一場高檔次的賽車，而且全程比對專人服務與紅酒、美食，目的是讓你産生與品牌深度的連接配接。
這樣的品牌服務理念，必然使得其營銷成本居高不下。
對于小鵬來說，由于采取的是“品牌直營店＋特許經營店”銷售模式，管道銷售分成是小鵬營銷費用中很大的一個組成部分。資料顯示，截至9月底，小鵬的經銷商網絡中特許經營店占比36.5%。
然而，雖然小鵬汽車銷量增勢在蔚小理三家中最猛，但由于單車收入和毛利率較低，不光多家券商測算其将晚于蔚來和理想盈利，而且對于管道來說，單車收入和毛利率低就意味着提成低，管道的積極性可想而知。
可以想見，為了提高管道的積極性，小鵬不得不提升賣車提成的比例和絕對金額，這也無形中讓其背負了高昂的營銷成本。
對于理想來說，本身排名就靠後，如果沒有龐大的廣告支出，其銷量的穩定性難以保證。并且，理想的門店是三強中最少的，雖然效率比較高，但門店網點的稀缺也會削弱品牌線上下對消費者的觸達。為了彌補這個缺點，加大廣告投入是必然的選擇。
問題是當下的網際網路廣告逐漸進入了瓶頸期，尤其針對長鍊條的行業來說。各家平台似乎都在把這些長鍊條行業當做“長期錢包”的思路培養，創新的廣告産品都優先給長鍊條行業客戶使用。雖然有的确實在引流上有效果，但更多嘗試性的廣告投放卻給廣告營銷費用支出方面，帶來不小的浪費。
在這種背景下，補貼退坡的發生，基本上可以明确推遲了這三家盈利的時間。畢竟特斯拉的崛起事實告訴我們，新能源汽車是一個規模帶來盈利的産業。
最初的幾年，每年10萬到20萬的傳遞量并沒有給特斯拉帶來盈利，直到2020年傳遞量超過百萬，特斯拉才真正實作盈利。這樣的事實必然增加造車新勢力三強搶奪使用者增量的決心。
然而，本身售價就不低，再加上補貼退坡，2022年到底有多少新車主會優先考慮造車新勢力三強，恐怕誰都不能估算。
“去年最後一個季度三家銷售量都爆發，未嘗沒有考慮到2022年補貼要退坡，提前釋放消費需求的因素在裡面”，陳宇航認為接下來大家回到一個新的起跑線也未嘗不是壞事，“汽車還屬于傳統産業，規模化才是盈利的根本”。
在他看來，“蔚小理”需要補的課還有很多，其中最重要的就是供應鍊管理。
03
受困于供應鍊
蔚來讓出2021年新勢力交車榜首的重要原因，就在于供應鍊管理出了大問題。去年8月份，蔚來宣布将三季度傳遞預期從23000-25000輛下調至22500-23500輛，這是蔚來自從造車之後，每個季度産能預期的首次下調。蔚來給出的解釋就在于供應鍊零件比對不及時，無法生産。
而剩餘兩家情況也并不理想，基本上消費者購車排隊一般都在三個月以上。
據媒體報道，這種情況背後是因為汽車“缺芯”造成的。外媒統計的資料顯示，受疫情等因素影響，自2020年底以來全球汽車晶片供應就變得十分緊張，平均傳遞周期從此前的13周延長至22.3周。AFS的資料則顯示，截至去年12月，全球汽車業因缺芯減産1023萬輛，中國地區廠商減産198.2萬輛。
但更重要的問題是，雖然“蔚小理”都從2020年就開始布局三電系統的自主研發，但由于這處于電動汽車最基礎的技術領域，不是兩三年能實作技術突破。這就意味着截止到現在，不管是蔚來、理想還是小鵬，所有的核心零部件都依賴于供應鍊。
而2021年由于原材料上漲，銷量增加以及市場火熱等因素，供應鍊廠家不約而同都實施了限量銷售、漲價等等形式提升效益，這讓“蔚小理”感到頭疼不已。
比如電池領域，三家都采用的是三元锂電池，而非磷酸鐵锂電池，看重的就是三元锂電池的大容量和快充放。
問題是，2021年由于全球新能源汽車銷量的暴漲，電池産能争奪戰成為幾乎全部新能源汽車廠商必須要面臨的問題。
資料顯示，截至2023年，全球電動汽車對動力電池的需求将達到406千兆瓦時（GWH），而動力電池供應預計至335千兆瓦時（GWH）缺口約為18%，并預測到2025年，這一缺口将擴大到40%左右。
在這樣情況下，為了能擷取電池産能，各家車企幾乎所有手段無所不用其極。比如奔馳就找到孚能科技簽約，預付10億貨款，并要求這家電池生産商用所有技術和生産裝置、廠房反擔保，進而吃掉這家企業2年内所有三元锂電池的産能。
當然，“蔚小理”也跑不掉。之前小鵬汽車還有為了從甯德時代順利“拿貨”，不得不赴甯德時代駐守一周“蹲點”的傳聞。
關鍵，三家雖然每年有大量的研發經費投入，但大部分資金是投入到自動駕駛領域，這也讓“蔚小理”的車主大呼科幻，提升了使用者的滿意度和忠誠度。但他們在造車硬體上的投入依然不夠，而且随着無人駕駛技術的進一步更新，汽車本身需要的半導體晶片和感應器材的數量也在增加。
資料顯示，在傳統汽車領域，車用半導體應用非常有限。但對當下汽車而言，可将汽車看成一個機器人。目前高端車ECU（電子控制單元）數量已超過79個，成本占比超過50%。
在當下晶片制造産能短缺的背景下，加上ST馬來西亞封測工廠疫情、英飛淩轉向系統晶片短缺等消息爆出，“蔚小理”不斷重金投入操控系統，給車輛比對越來越多傳感器的技術，就讓他們不得不買入更多的晶片，進而進入一個供應鍊“死循環”。
另外，包括主動安全系統，刹車等等汽車零配件，據行業内人士透露，由于需求大增和新能源汽車銷量的上漲，普遍漲價10%-15%，而且市場已經出現了缺額，雖然金額不大，但确實品牌供應商的産能開始出現供不應求的趨勢。
這都為“蔚小理”沖擊盈利和規模效應，帶來巨大的不确定性。
04貴金屬的枷鎖
還有一個因素被大部分人忽視，但資本市場卻注意到了。
那就是截至目前，所有的新能源汽車都離不開極貴金屬在應用中的支援。“蔚小理”三家主要采用的都是三元锂電池，其中就蘊含儲量并不豐富的锂和儲量更加稀少的钴。
目前主流的锂電池正極材料體系主要分為钴酸锂、錳酸锂、磷酸鐵锂和三元材料等多種技術路線，作為對比，比容量、循環壽命、成本及安全性等是正極材料的核心名額。
其中，三元材料的理論比容量高達280mAh/g，工作電壓接近3.7V，是以三元锂電池的能量密度理論上為目前主流锂電池中最高，作為同樣可達到高能量密度的钴酸锂電池因其安全性較低，目前已逐漸被市場淘汰。
而三元材料中最核心的就是钴，能占據三元锂電池原材料成本近70%。而作為稀有礦物，钴的開采條件極不穩定且價格昂貴，導緻供應鍊十分脆弱，極易影響下遊産業。2021年初的時候，钴每噸均價尚處于28萬元左右，而到了12月，每噸均價已經高達49萬元左右。一年時間，钴價暴漲75%。
以上海有色網12月21日現貨價格計算，在三元前驅體直接原材料中，硫酸钴（≥20.5%國産）每噸均價高達9.925萬元，電池級硫酸鎳每噸均價3.475萬元，電池級硫酸錳每噸均價僅約1萬元。
是以，汽車廠商都在進行三元锂電池中刨去钴成分的研究，但很可惜，目前钴在整個三元锂電池系統中起到了熱穩定性和促進化學效益産生的作用，并沒有相應安全且容易采集的元素可以替代。
而全世界钴的産量非常稀少，并且掌握在少數幾家公司手中。随着新能源汽車産能的不斷擴大，以及三元锂電池應用範圍的不斷推廣，钴的價格必然水漲船高，這是一個不争的事實。
另外，锂的價格上漲也是十分明顯。2021年全年，動力電池主要原材料碳酸锂價格上漲超過400%。最新消息顯示，1月13日電池級碳酸锂華東地區均價價格為336000元/噸，與周初（1月9日電池級碳酸锂華東地區均價價格為304000元/噸）相比價格上調了10.53%。
目前三元锂電池使用的碳酸锂，基本上每周的價格都會遞增8-12%，傳導到電池廠商就意味着單個電池的出廠價也會随之上漲。
這對想在2022年實作盈虧平衡甚至盈利的“蔚小理”來說，，其實是一個潛在非常緻命的負面因素。
另外，一輛新能源汽車還會使用其他一些少見的貴金屬，尤其是在傳導性和晶片等領域。新能源汽車采用了許多新的技術，很多技術從實驗室到工業環境，沒有經曆太長時間的打磨，還沒有替代方案的産生。
這也就意味着，“蔚小理”在2022年不光會遇到營銷和研發成本繼續攀升的事實，而且單個汽車的生産成本恐怕也會不停的上漲。
甚至任由這種貴金屬漲價發展下去，汽車廠商為礦山打工，也可能變成一個事實。
在這樣的局面下，國家給予的新能源補貼其實是“蔚小理”非常重要的營收補充。此次補貼退坡給這三家造車新勢力帶來的影響，恐怕不是收入數字增減那麼簡單。
畢竟，地主家也沒有餘糧了。