伴随着我國乘用車外資股比限制的取消，中國汽車行業股比調整的浪潮，一浪高過一浪。
去年年底，随着東風正式轉讓東風悅達起亞25%的股權，東風集團對旗下合資品牌重新梳理的大幕也正式開啟。
日前，e汽車又得到了東風集團旗下合資品牌股權調整的消息：據爆料，神龍公司将進行新一輪的股權調整并拆分成三家公司：其中，東風标緻由外方控股，外方增資擴股至75%；東風雪鐵龍由中方控股，中方增資擴股至75%；而原神龍公司則将變成東風标緻與東風雪鐵龍的代工廠。
2021，神龍的觸底反彈
去年12月28日，神龍汽車就宣布自己提前完成了2021年10萬台的銷量目标。同時，9-11月連續三個月銷量破萬，連續13個月實作銷量同比正增長。神龍趕在年末提前報喜，其實是今年銷量相比前幾年的“跌跌不休”，終于有了回升的趨勢，告别了連續五年的大幅下滑。
其實，在今年8月份時，神龍累計銷量便已經超過了去年全年，達到了5萬輛，累計同比增長75%。然而，無論是去年5萬輛的年銷量，還是今年10萬輛的目标，神龍距離重回巅峰仍然任重道遠。
時間拉回到2015年。2015年，神龍汽車達到70萬台的銷量巅峰之後，就開始了連續5年的下滑。今年，神龍旗下的東風标緻和東風雪鐵龍兩個品牌累積銷量破10萬，與其他車企品牌銷量相比，雖然數字不高，但卻給人一種觸底反彈的感覺。
這背後，神龍汽車也做出了一系列的調整。
最明顯的調整來自于産品層面。今年3月份起，神龍陸續推出了2021款天逸、全新4008、全新5008、新款C3-XR、2022款508L、2008 THE ONE、凡爾賽C5 X以及天逸騎适版等衆多新車。
新車型的推出确實提升了整體銷量。一直以來，東風标緻都是神龍銷量的主力軍，資料顯示，今年1-7月神龍汽車銷量為4.4萬輛，其中東風标緻為3萬輛，東風雪鐵龍為1.3萬輛。
同時，神龍公司一系列的人事調整，也讓神龍公司整體向好。
2020年5月，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理張祖同兼任神龍汽車董事長；9月，陳彬出任神龍公司執行副總經理、黨委書記；同年10月，東風雪鐵龍品牌部銷售分部進階總監毛創新接替任光，出任東風雪鐵龍總經理一職。
2021年6月，羅明接替葛林德擔任神龍汽車有限公司東風标緻品牌部總經理、執委會成員。随着羅明的上任，神龍汽車全線成為中方上司人管轄，這不僅僅意味着話語權的東移，更是為了徹底改變“水土不服”做出的革新。
對神龍公司來說，一切向好是雙方股比調整的基礎。據了解，這一次調整的目的是為了東風标緻和東風雪鐵龍兩個品牌更好地适應在中國的發展，在營銷領域可能會做一些調整探索，同時加快決策效率。但股權調整背後所隐藏的意義并不止在于此。
“後合資時代”，大幕拉開
2021年年底，國家發改委公布了《外商投資準入特别管理措施(負面清單)(2021年版)》，規定2022年1月1日起，将取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。
這意味着，中國汽車行業施行了30多年的外資準入限制、合資公司中外方股不超過50%的政策紅線将徹底取消。這也是中國加入WTO整整20周年的一大回饋。
在筆者看來，該政策的實施将是一個漸進的過程，變化不會立刻顯現，但對中國汽車行業的影響卻将十分深刻與深遠。
因為汽車行業投資大、投資回報比周期很長，合資車企通常會簽署時間比較長的合同，例如十年、十五年等。另外，乘用車和商用車是兩個完全不同的領域，在乘用車領域，合資車企的銷量在中國市場占有率超過60%，自主品牌隻有40%。而商用車領域，本土品牌占了80%，合資品牌隻占10%以上。
這就決定了，股比開放對于商用車與乘用車存在着不同程度的影響。
對于商用車領域來說，以前都是中國本土的商用車品牌銷量更高，原因在于其售價更低，但從産品品質上來說，與國外車企還存在一定的差距；而股比放開時候，像沃爾沃這樣的國外大型商用車企業以及優秀的重卡、客車企業等，能夠把優秀的技術引入到中國。這意味着，在商用車領域，股比放開後近十年之内，可能會擴大外資車企在中國市場的份額；并且通過收購國内的車企，未來國外品牌商用車在中國市場的份額一定會增加。
但對乘用車領域而言，在經曆了與合資車企長期的學習與磨合之後，中國品牌自身的競争力與此前已不可同日而語；同時，中國品牌在新能源層面的積累更要比國外領先。那麼股比放開以後，中國自主品牌車企在更充分的市場競争下下，在更懂中國消費者的前提下，十年内各個方面的能力肯定仍會不斷提升。再加上國内一些優秀車企的發力，像比亞迪、吉利、長城為首的傳統車企；像蔚來、理想、小鵬為首的新勢力車企；像百度、小米等為首的跨界造車車企等，未來肯定能夠助力中國品牌市場佔有率超過50%。是以，十年内，股比放開政策會促進中國本土車企乘用車市場佔有率持續增長，并推動中國車企加快融入汽車産業的全球分工體系。
而事實上，就目前而言，大多合資車企也早已不是外資主導的局面，外方主導技術與産品，産品本土化與市場營銷則由中方主導、經營管理中外雙方共同負責，已經成為合資車企認可的分工模式。
同時，在前所未有的技術變革與産業巨變面前，合資車企也在更加離不開中方，在電動化、智能網聯、自動駕駛、大資料等方面都需要中方支援。
可以說，合資退、自主進将是接下來二三十年中國乘用車市場的一大趨勢。
寫在最後：
合資時代已整整貫穿中國汽車行業三十多個年頭，期間利益雙方的博弈成為漫長而曲折的曆程。但如今市場早已風起雲湧，格局已被重塑，神龍公司的調整背後，其實折射出的不僅是自己，還有後合資時代車企發展的新路徑。
而已成為汽車行業中流砥柱的新一代汽車人，如何在股比開放以及智能電動車新賽道這一難得的曆史機遇下，進取實幹、開放協作，也将成為後合資時代下企業發展的關鍵看點。