近日，乘聯會公布了2021年全年銷量資料榜單。根據其資料統計顯示，2021年12月，全年國内轎車市場銷量104.9萬輛，同比下降1.7%。2021年1-12月，國内轎車市場累計銷量984.6萬輛，同比增長6.4%，跑赢了整體大盤，也領先于SUV和MPV。
對比2020年的年度銷量結構來看，2021年轎車市場變化主要有以下幾點：
宏光MINI EV首次打破了“軒朗卡”的格局，跻身前三，且成為了整個TOP15榜單中增幅最大的車型。
盡管在2021年迎來了思域的換代更新，第十一代思域正式上市，但是在轎車銷量榜中，思域卻滑出TOP10，位列第十五。
凱美瑞不僅反超雅閣，更是迎來了同比17.5%的兩位數漲幅。
對比2021年，新能源成為華系轎車的主要增長引擎，除了宏光MINI EV之外，比亞迪秦也跻入榜單，且增幅僅次于宏光MINI。兩款車型分别奪得2021年新能源轎車榜冠亞軍。
在高端轎車細分市場中，寶馬5系和寶馬3系，分别超過2020年的年度高端轎車冠亞軍奧迪A6和奧迪A4，奪得魁首。
總體從全年的表現來看，合資仍然占據着較大的比例，但是包括德系、日系和美系在内，幾乎是清一色的呈現同比下降趨勢，而中國品牌中，除了帝豪靠着較強的“市場底子”，仍然堅守在TOP10隊伍之中，宏光MINI和比亞迪秦作為新能源，則展示出了強大的增長機能。
那麼，這些資料的背後，到底折射了國内轎車市場哪些走勢？
首先從中國品牌的角度來看。衆所周知，不同于SUV細分市場，在轎車市場，中國品牌的話語權一直以來都弱于合資品牌。這主要是由于合資品牌的價格陣地，在經過終端優惠之後，事實上和中國品牌有着很大一部分的重疊。諸如以軒逸、朗逸和卡羅拉“三劍客”為代表的家轎細分市場，終端底線幾乎已經觸及8萬級别。
盡管中國品牌素來以較高的配置收割使用者，合資的品牌溢價和産品口碑，事實上更能打動有着家用車需求的消費群體。不過，若再度細分使用者的需求，相比于品牌知名度，用車周期過程中的成本經濟優勢又要更具優勢，是以這也是為什麼比亞迪秦系列和宏光MINI可以在整體大盤疲軟之下，收獲三位數的高速增幅。
宏光MINI EV的熱銷很簡單，主要在于其代步功能實用性強、購買和用車成本經濟、差別于老頭樂的潮玩等多個優勢驅動。尤其是伴随着女性消費群體的崛起，這類微型車更容易抓住關鍵使用者，且成交率較高。并且，盡管近兩年來也有不少微型電動車崛起，但事實上正是由于這一細分市場的需求較為單一，且在成本的預算之下，難以形成“内卷”，是以即便後來者逐漸增多，但對宏光MINI EV的沖擊力度并不大。
而有着純電動和插電混動的比亞迪秦系列中的擔當車型秦PLUS，同樣抓住了經濟實用的這一關鍵需求點。在平均的車型售價和經濟的用車成本驅動下，包括秦PLUS在内的比亞迪秦系列，也緊逼自主轎車老大吉利汽車旗下的帝豪家族。
是以說，從兩款車型的産品畫像來看，中國品牌之是以能夠逆勢大幅增長，不僅在于新能源風口的利好，更在于産品還占領了這一賽道的先機。事實上，這一趨勢從比亞迪漢EV以及包括小鵬P7在内的造車新勢力車型的熱銷，也可以尋迹一二。
基于此不難看出，在小型車、主流家轎、高端轎車做好了全線布局，以新能源狙擊主流家轎市場的比亞迪，或是2021年度國内轎車細分市場的最大赢家。
那麼，合資品牌陣營呢？從目前的銷量結構來看，TOP15中合資品牌占據12席，而僅有凱美瑞、寶馬5系和寶馬3系這三款車型保持增長，從某種程度上來說這三款車型增長的背後，消費結構更新帶來的利好不容忽視。當然，結合全年晶片緊缺的産業痛點來看，在卡羅拉、思域、朗逸等車型同比下滑的背景下，這其中也不排除終端缺車的無奈。
畢竟，翻看乘聯會2021年以來的曆月榜單，可以發現，進入下半年以來，受疫情反彈，極端天氣以及晶片危機加劇等多重環境影響，轎車市場從2021年6月份正式進入負增長以來，主流熱銷的朗逸、卡羅拉、英朗、軒逸等車型也陸續進入負增長階段，而高端轎車市場中的奧迪A6更是傳言曾因晶片緊缺停産一個月。
并且，今年來，由于晶片緊缺，部分車型的終端優惠也回收不少。是以從整體環境的不确定來看，在缺芯的影響之下，合資品牌2021年受挫較大。但這并不是合資品牌和中國品牌形成兩極化的關鍵原因。
事實上，盡管中國品牌2021年在轎車市場上的規模突破程度有限，但是不可否認，中國品牌“換道”超車已經取得初步實質性進展，而合資品牌在燃油車市場的優勢視窗期又在不斷收縮，且諸如大衆、豐田、本田等新能源産品基本向SUV領域集中，轎車的新能源化又相對較為保守，是以兩個陣營的打法，是有差異的。
伴随着中國品牌的新能源賽道越拓越寬，即便合資品牌逐漸走出的晶片影響，但是也很難擁有如此之大的增長勢能。