作者|張超 編輯|羅麗娟
港通四海，陸聯八方。
衆所周知，中國既是陸地大國，也是海洋大國。近300萬平方公裡的海域和3.2萬公裡的海岸線，與長江、黃河等内河水運通道，共同建成了中國發達的港口體系。
交通運輸部資料顯示，2020年全國港口貨物吞吐量完成145.5億噸，同比增長4.3%；港口集裝箱吞吐量完成2.6億标箱，同比增長1.2%，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界第一。
在吞吐量不斷上漲的大背景下，各大港口急需降本增效，而港口物流自動化發展就是解決方式之一。
1月15日，專注港口無人駕駛商業應用的人工智能企業——西井科技宣布全球首款智能換電無人駕駛商用車Q-Truck實作量産。
全球首款智能換電無人駕駛商用車Q-Truck
據悉，自2016年創立無人駕駛團隊以來，西井科技就将重心放在港區無人作業重卡方面，自主研發了全時無人駕駛電動重卡 Q-Truck，推進無人駕駛商用車商業落地。
截至目前，除自主品牌的Q-Truck，加上助力振華重工的智能跨運車，以及為部分港口使用者提供的基于IGV車型平台的自動駕駛系統，西井科技在全球實際營運的無人駕駛車輛已經近百台。
2022年，西井科技計劃在全球四個國家同步開啟特定場景無人駕駛換電業務。
随着智能換電無人駕駛商用車量産，西井科技創始人兼CEO譚黎敏向全天候科技透露，公司預計很快會實作盈利；且計劃在業務準備好了就上市。
雖然相較無人駕駛乘用車，無人駕駛商用車的故事還不夠“迷人”，但這卻是個不折不扣的千億級市場。西井科技、主線科技、斯年智駕等一批無人駕駛技術研發與應用企業紛紛湧入，想要分食“蛋糕”。
誰将率先沖線？
五年實作量産
西井科技坐落于上海市長甯區利西路一處鬧中取靜的巷子裡，尤為“不起眼”，但核心卻是國内少數具備全棧式開發能力的人工智能公司。
2015年，尚在咨詢公司工作的譚黎敏，機緣巧合發現了AI行業的技術特點和應用潛力，“市場有這個需求（人工智能）産生的時候，我覺得這個可能是一個時間點。”自此，譚黎敏走上了創業之路。
想法很酷炫，現實卻困難重重。方向、資金、團隊，均為考驗。
在他看來，一家AI公司的長久生存之道，就是将人作為起點和支點，尋找人工智能和每個人關系的最優解。由此先後需要實作産品證明、客戶證明和商業模式證明。
最終，他将目光瞄準港口無人駕駛商用車領域，聚焦載貨和載人兩個場景。
西井科技經過大量調研發現，港口作為幾乎與人類城市發展曆史相伴生的場景，其區域内的水準運輸越來越成為困擾現代港口成本與效率的主要問題。在港區内，用于集裝箱運輸的重型卡車和人力開銷成本始終居高不下，而且重卡司機近年來也面臨日益嚴重的勞動力斷層問題。
譚黎敏和團隊粗略算了一筆賬，一位集卡司機一年的薪水差不多在10-15萬元，一個中型碼頭需配備集卡200輛左右，每輛集卡大緻配四個司機，這項開銷一年就達到9000萬元左右。如果能夠省下這部分開支，将會幫助港口減輕不少的營運成本壓力。
而且，不同于無人駕駛乘用車需要面對複雜的城市交通和地面環境，港口環境具有限定區域、規則可控等特點，且存在剛需缺口，無人駕駛技術商用落地更容易。
看準時機的譚黎敏快速切入港口無人物流賽道，于2018年1月推出第一代基于柴油車線控底盤改制的無人駕駛重型卡車，能夠實作單車作業；同年6月，研發完成第二代線控底盤改制的無人集卡WellTruck D1，能夠實作多車作業；三個月後（2018年9月），釋出新一代無人集卡Q-Trunk，能夠實作150公裡續航，擁有成熟穩定的線控底盤及多車作業V2X系統。
之後，西井科技還與中國珠海港、天津港，泰國林查班港、阿聯酋阿布紮比哈利法港等港口合作推進無人駕駛商用車的應用。截至目前，西井科技自主研發的産品與服務WellOcean（人工智能智慧港口解決方案）、Qomolo（新能源無人駕駛商用解決方案）等已在全球80多家港口、物流園區等落地運作。
2021年起，西井科技開始探索固态電池在無人駕駛商用車領域的商業化落地，并與清潔能源及熱電聯産項目開發營運企業協鑫能科等企業合作。其最新釋出的首款智能換電無人駕駛商用車，就是雙方協作完成。據悉，完成一次換電過程僅需6分鐘。
2022年，西井科技計劃會在全球四個國家同步開啟特定場景無人駕駛換電業務。智能換電無人駕駛商用車的量産，無疑将加快港口物流自動化、智能化的程序。
業務有了起色後，資金也在源源不斷進入。天眼查資訊顯示，迄今為止，西井科技已經11次獲得融資，投資方包括和高資本、廣西廣投、深投控聯合、中遠集團、安信證券、複星集團等機構。
西井科技融資曆史（圖檔來源：天眼查）
經過五六年的發展，西井科技的團隊規模在不斷擴大。
據西井科技無人駕駛事業合夥人孫作雷向全天候科技透露，截至去年11月，公司最核心的技術團隊接近有340人，其中77%以上都是工程師；在這些工程師中，碩士和博士占比在50%以上，其中大部分都有着AI技術研發的工作經驗。
差別于無人駕駛乘用車的路
不同于大部分新造車企業專注在汽車技術研發而選擇代工路徑，西井科技則堅持“軟硬體一體”發展。
衆所周知，蔚來汽車的代工廠是江淮汽車。二者從2016年起就簽訂了協定，宣布合力打造“世界級全鋁車身工廠”。雖然蔚來有過計劃在上海嘉定自建工廠，但卻在2019年宣布取消，之後還表示會加大投資和改造代工工廠。
這似乎預示着蔚來仍将堅持代工合作模式。去年五月，雙方決定“續約”三年，并就聯合制造蔚來汽車和相關費用安排達成了協定。
小鵬汽車在沒有生産資質的情況下，也是與海馬汽車牽手；雙方從2017年開始合作，由後者為其代工生産汽車。雖然之後小鵬在肇慶、廣州、武漢三市建造基地，還通過了購買方式“曲線”獲得生産資質，但其與海馬汽車的代工合作一直到2021年都在延續。
可以說，為了最快量産傳遞、降低資金壓力，“代工”是無人駕駛乘用車研發企業在發展初期繞不開的一條路子。就連官宣造車的小米，也有了一份“绯聞”合作代工廠名單，包括長城、比亞迪等。
作為一家初創企業，為何西井科技卻選擇自主研發制造，走“軟硬體一體”路線？
對此，譚黎敏向全天候科技解釋道，無人駕駛商用車開發難度不如無人駕駛乘用車大，相對比較簡單；同時，與主機廠由于在思維和節奏方面存在差異，配合上可能不是特别順暢，是以選擇自造無人駕駛商用車。在他看來，自主研發制造不僅有利于把握發展節奏，産品一緻性也會更好。
雖然從成本端考慮，建廠生産會帶來一定資金壓力，但卻比制造無人駕駛乘用車小得多。
據譚黎敏介紹，無人駕駛乘用車構造相對比較複雜，“哪怕一個懸架，無論是液壓還是空氣懸架開發制造都非常昂貴，而卡車用的是鋼闆式懸架，非常簡單。像國内的‘蔚小理’在整車開發上投入的資金都是上百億的，我們可能是他們的1%-2%。”
但就目前已披露的融資規模來看，西井科技還需要更多的“子彈”。
随着智能換電無人駕駛商用車量産，譚黎敏信心滿滿，其向全天候科技透露，公司預計很快會實作盈利。
而除了銷售無人駕駛商用車，西井科技的商業模式包括車輛調取服務。在這種模式下，無人駕駛車輛由西井科技自持，平台會依據使用者調取車輛作業的數量收費。
Q-Power智能能源服務(換電站)内部構造
此外，在西井無人駕駛商用車換電時代開啟後，公司還将建設換電站，像無人駕駛乘用車一樣，開拓租電服務模式。
“縱橫”千億無人港口物流
随着全球貿易快速發展和無人駕駛技術日漸成熟，港口無人駕駛産業規模也在不斷擴大。
根據松禾資本的資料，從全球各領域自動駕駛規模占比來看，乘用車市場占比達到63%，位列第一；其次就是港口，占比達到11.3%，2020年港口無人駕駛産業規模已經達到279億美元（約合人民币1772.3億元）。
圖檔來源：前瞻産業研究院
中國作為世界第二大經濟體和第一大貿易國，經過近三十年的發展，已經形成了環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海地區五大沿海港口群，港口面貌發生了翻天覆地的變化。
據交通運輸部，2020年在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國港口分别占8席和7席，港口物流規模發展迅速。
但在港口吞吐量不斷上漲的背景下，如何實作降本增效成為了各大港口需要解決的主要問題。
根據中國水運網，目前國内港口作業卡車司機成本占據整個港口運輸成本的50%以上；另外，卡車需要的駕駛經驗和駕駛資格要求高，港口作業高峰期卡車司機用工短缺問題嚴重，一系列用工問題給了港口無人駕駛發展的機會和空間。
縱觀中國港口無人駕駛行業，除了有西井科技、主線科技、斯年智駕等港口無人駕駛研發企業，還有上汽集團、一汽集團、三一重工等汽車制造商在積極布局。
截至去年十月，主線科技已累計向國内港口客戶傳遞超百台無人駕駛電動集卡；起步較晚的斯年智駕，截至2021年12月也已部署近40輛車進入常态化無人營運，預計會在2022年逐漸撤下所有安全員。
上汽5G+L4級智能重卡也在2021年12月底前累計完成了轉運集裝箱約6.1萬的工作；三一首批5台純電動無人集卡已于2020年6月起在深圳媽灣智慧港進行聯調測試和試營運，雙方還于2021年初簽署了18台無人集卡合作協定。
在外界目光都集中在無人駕駛乘用車的時候，無人駕駛商用車賽道已經風起雲湧。身處其中的西井科技，計劃未來仍将“縱橫”發展。
縱向，在集裝箱物流行業繼續深耕，通過無人駕駛技術将港口物流各環節節點打通和連接配接，圍繞AI底座實作全港口數字化；橫向，圍繞新能源駕駛和新能源重卡拓展業務寬度和覆寫範圍，如，從最初的技術系統搭建，到智能網聯卡車面市，再到電池研發，圍繞新能源一步步做大。
2022年初，西井科技又被曝出獲得新一輪融資。雖然沒有公布具體融資額和估值資訊，但就融資次數來看，公司距離登陸二級市場不遠了。
對于是否在國内有IPO計劃，譚黎敏未正面回答，隻表示“正在努力發展業務，未來準備好再水到渠成。”