問路“雙碳”
開欄的話：汽車全生命周期碳排放情況如何？哪些環節需要重點攻克？哪些環節又極具降碳潛力？在經曆了2021年一年的摸索與探讨後，中國汽車行業的脫碳之路正式步入實操階段。汽車行業“雙碳”工作的基礎是“摸清家底”，行業希望汽車産業鍊能夠參與進來，共建碳排放資料體系；各環節的标準體系也在推進制定中，有的已經成果初現，有的則是第三方機構和企業合作，通過具體的實踐來推動标準的制定。2022年，汽車行業“雙碳”工作如何推進？“問路‘雙碳’”欄目将全程跟蹤報道。
從全産業鍊達成共識，協同助力“雙碳”目标實作，到汽車全生命周期各階段對減排降碳具體方案和方法的探索、創新、完善，中國汽車的脫碳之路已經步入實操階段。
日前，首先依托汽車工業為主建立的中國工業碳排放資訊系統正式上線。目前該系統涵蓋27家整車企業，通過采集企業各級供應鍊、各環節碳排放資訊形成企業全生命周期碳排放資料體系，支撐開展産品碳足迹核算。這意味着，汽車行業的碳排放管理體系逐漸建立健全，從标準體系、技術規範到核算方法、資訊公示，都更加科學、系統、完善、可量化。
汽車使用環節碳排放占比最高
作為目前全生命周期中碳排放量占比最大的汽車使用環節，碳排放量有多大、碳排放又該怎麼降，成為業界關注、探讨和實踐的焦點。
中汽資料日前釋出的《節能與新能源汽車發展報告2021》對國内車用能源及碳排放測算的結果顯示，2020年我國車用總燃料消耗達2.27億噸，其中汽車排放大部分來自運作使用環節消耗的汽柴油等化石能源。在不考慮新能源汽車用電排放的情況下，2020年國内汽車使用環節碳排放達7.2億噸。從2016年到2020年，這5年間，國内汽車在使用環節的年碳排放量都在7億噸以上。
超過7億噸的碳排放量意味着什麼？相關資料顯示，目前我國汽車在使用環節碳排放量占交通領域碳排放的80％以上，占全社會碳排放的7.5％左右。采訪中，中汽資料節能戰略研究室室主任陳川表示，目前汽車在生産環節産生的年碳排放量在0.6億～0.7億噸左右，2020年汽車使用環節碳排放量為7.2億噸，基本占到汽車碳排放總量的90％以上。“汽車行業實作‘雙碳’目标，使用環節的減排降碳是重中之重。”陳川說。
傳統燃油車減排降碳之困亟待破解
汽車使用環節作為碳減排管控的重點，基于汽車産品碳強度管控為主要政策導向，通過提升産品節能水準和促進電動化的方式，進一步激發和調動減排降碳潛力，被業界普遍認同。也就是說，從政策到市場，持續推進節能與新能源汽車的發展，是降低汽車使用環節碳排放的有效方法，也是汽車産業實作“雙碳”目标的關鍵。
事實上，通過節能與新能源汽車的日漸普及和技術的日趨成熟，我國汽車在使用環節的能耗有了明顯下降。《節能與新能源汽車發展報告2021》的統計顯示，2013～2020年，我國傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值持續下降，年均降幅1.85％。資料顯示，2016～2020年，國産乘用車渦輪增壓與缸内直噴技術搭載率穩步上升，其中國産汽油乘用車渦輪增壓與缸内直噴兩項技術搭載率在2020年分别達到65％和65.6％。各類先進變速器搭載占比也逐年提升，2020年先進變速器整體占比已經接近80％；2020年怠速啟停技術在國産乘用車的整體搭載率也達到70.1％。這也從一個側面證明，基于相關政策法規日趨加嚴、能耗測試工況全面切換等因素，企業對節能技術的研發投入和産品投放的力度在最近幾年持續加大。
不過，在更加艱巨的“雙碳”目标下，如何持續挖掘傳統燃油車在使用環節的減碳空間和潛力，仍有諸多難點亟待破解和攻克。
2020年，國産傳統乘用車的平均燃料消耗量降幅收窄，能耗下降速度明顯放緩。《節能與新能源汽車發展報告2021》的統計顯示，2020年國産乘用車平均燃料消耗量同比降幅不足1％。平均燃料消耗量企業達标數量占比由2016年的64.52％，降至2020年的32.12％。究其原因，主要是消費更新導緻乘用車的大型化趨勢明顯，低級别車型消費受到抑制。另外，由于政策導向等因素，近年來相當一部分車企對傳統能源車型在節能技術等方面的投入或多或少存在一定的惰性。由于平均燃料消耗量的标準日趨嚴格，油耗達标的門檻越來越高，企業把更多的精力集中在拓展新能源汽車領域，為了達到節能降耗的目标，一定程度上對新能源汽車形成了相對更強的依賴，傳統燃油車降耗遭遇瓶頸。但事實上，未來十幾年甚至幾十年内，傳統能源依然是汽車動力的主要來源。是以，多位業内人士曾在不同場合多次呼籲，節能與新能源汽車“兩條腿”走路，才是科學的減排降碳舉措。尤其是對于我國乘用車市場而言，汽油乘用車市場數量龐大、占比高，應用先進節能技術降低整車在使用環節的燃料消耗和碳排放是現階段的首選，也是緩解能源壓力和環境問題的重要手段。
另外，傳統能源商用車在使用環節能耗高、碳排放量大，也是減碳脫碳一塊難啃的“硬骨頭”。《節能與新能源汽車發展報告2021》顯示，2020年我國消耗的2.27億噸車用總燃料中，乘用車汽柴油消費與商用車汽柴油消費量的比例為46.8:53.2。也就是說，保有量不到兩成的商用車，在使用環節的燃料消耗量占比卻超過了50％。直接CO 排放量，商用車的占比也超過了一半。
資料顯示，目前在國内，包括公共汽車、計程車、營運客車和營運貨車在内的4種營運車型中，營運貨車的碳排放占比最高，達90％左右。在去年的一場主題為“交通碳達峰和碳中和目标、路徑與對策”的論壇上，能源與交通創新中心清潔交通項目經理秦蘭芝曾表示，在目前的情景下，預計中國商用車終端汽柴油消耗量在2028年前後會達到峰值，碳達峰的時間也基本一緻。2055年商用汽柴油消費量和碳排放較峰值預計下降84％。但傳統商用車能耗水準的提升相對比較遲緩，對商用車在使用環節實作更高效減排降碳産生了一定的制約。
随着商用車低碳發展路線圖的逐漸清晰、電動化的進一步普及以及氫能在商用車領域發展戰略的明确，将成為商用車為整個汽車行業減排降碳貢獻力量的重要方式。《節能與新能源汽車發展報告2021》對新能源商用車機關載品質能耗進行的測算結果顯示，2017～2020年，國内運輸類新能源商用車的機關載品質能耗呈現逐年下降趨勢。其中，2020年，客車的機關載品質能耗為0.15W·h/km·kg，比2019年降低1.84％；貨車機關載品質能耗為0.27W·h/km·kg，與2019年基本持平，比2017年下降28.9％。
“目前，在限值标準未切換的階段内，商用車燃料消耗量整體降幅也呈現放緩趨勢，盡管平均水準保持在燃料消耗限制标準附近，但企業的節能降耗動力不足。未來，需向商用車領域引入先進的管理模式，比如通過商用車積分管理等措施，調動商用車企業的減排降碳積極性。”陳川說。
探路電動汽車使用環節碳排放核算
在傳統燃油車遇到種種減排降碳瓶頸和壓力的同時，從長遠看，以全面電動化助力汽車在使用環節創造更出色的減排脫碳業績，似乎更加重要。
事實上，近幾年新能源汽車快速發展的同時，其降耗減碳也的确呈現出立竿見影的效果。以新能源乘用車為例，2016～2020年，國産純電動乘用車平均電能消耗量呈現持續下降趨勢，年均降幅5.68％。2020年國産純電動乘用車平均電能消耗量降至12.45kW·h/100km。随着新能源汽車産銷規模的快速增長，市場的産品日趨豐富，在政策标準和市場需求的雙重推動下，新能源汽車的續駛裡程、電耗等性能名額持續改善，這也使新能源汽車對整個汽車使用環節實作減排降碳做出了積極貢獻。
聚焦到使用環節，包括傳統燃油車和新能源汽車在内各類型車輛，目前的碳排放究竟是什麼水準？對此，多家行業機構和企業都陸續針對新能源汽車碳排放的具體核算方法進行了探索和嘗試。
去年，中汽資料釋出的《中國汽車低碳行動計劃研究報告》對不同燃料類型的乘用車平均機關行駛裡程碳排放進行了測算，結果顯示純電動汽車的碳排放最低。在統計的五種不同燃料類型乘用車中，柴油車平均碳排放最高，為331.3gCO e/km；汽油車平均碳排放次之，為241.9gCO e/km；插電式混合動力車碳排放為211.1gCO e/km；正常混合動力車碳排放為196.6gCO e/km，純電動車碳排放最低，為146.5gCO e/km。另外，根據核算，相比于傳統汽油車和柴油車，正常混合動力車、插電式混合動力車和純電動汽車的碳減排潛力更大。其中純電動汽車碳減排潛力位居榜首，比汽油車和柴油車分别減排39.5％和55.8％；正常混合動力車的減排潛力位居第二，比汽油車和柴油車分别減排18.7％和40.6％。
去年10月22日，中汽資料與戴姆勒大中華區投資有限公司、一汽-大衆、比亞迪、長安、南開大學等8家企業和相關機構共同參與制定的《通過新能源汽車替代出行實作溫室氣體減排量評估技術規範》和《通過新能源汽車替代出行實作溫室氣體減排量核查指南》兩項團體标準正式釋出。這兩項團體标準聚焦新能源汽車（純電動及包含增程式的插電式混合動力汽車）在出行階段碳減排量的核算及核查方法。按照計劃，未來通過核算方法研究的不斷深化和完善，這兩項團體标準将有望更新為行業标準或國家标準，為全行業提供新能源汽車碳減排量核算方法标準。據了解，參與這兩項團體标準制定的行業機構和企業，未來還将針對碳排放量核算與“雙積分”政策打通以及參與碳市場交易等應用場景進行重點探索，助力碳減排量價值的轉化。
無獨有偶，去年11月，由中國汽車工程學會汽車智能共享出行工作委員會提出，10餘家整車、出行公司、智能科技公司、相關研究機構等共同參與制定的《電動汽車出行碳減排核算方法》團體标準正式釋出實施。該團體标準同樣适用于各種純電動汽車以及包括增程式在内的插電式混合動力汽車。使用場景包括但不限于營運車輛出行場景、汽車租賃、計程車營運、公交營運、物流配送等；非營運車輛出行場景包括私家車出行、公務用車出行、企事業機關用車出行等。而該标準釋出實施的初衷，則是基于通過控制汽車行業碳排放總量助力我國實作“雙碳”目标。實際上，在能耗管理标準法規和“雙積分”政策的共同推動下，汽車生産端對節能減排實施了較為嚴格的管控，就汽車全生命周期碳排放而言，使用環節的減排效果起到了決定性作用，電動汽車出行碳減排核算方法有利于建構從生産端到使用端完整的、良性的低碳循環體系。
核算标準和方法的相繼出爐，一定程度上填補了新能源汽車在出行領域和使用階段碳減排量評估标準的空白。一直以來，依托補貼和“雙積分”等政策，國内新能源汽車實作了快速發展，随着補貼政策的退坡，以及新能源汽車保有量的不斷攀升，政策驅動力相對減弱，而市場的驅動能力逐漸增強，新能源汽車在使用端碳減排的作用也将更凸顯、受重視。是以，建立更合理的碳排放量核算機制，科學量化新能源汽車出行階段和使用環節碳減排量，與生産端的碳排放管控相呼應，共同助力中國汽車産業全産業鍊綠色可持續發展也成為大勢所趨。
電動化是汽車産業降碳良方
使用環節減碳仍需協同關聯
當下，電動化是降低汽車行業包括使用階段在内的全生命周期各環節碳排放最佳路徑的判斷，已被業界普遍認同。全面電動化，也成為汽車産業挖掘降碳潛力、破解脫碳難題、兌現“雙碳”目标承諾的首選。日前，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在世界經濟論壇“中國未來汽車與交通大會”上也表示，汽車企業在産品層面實作脫碳的主要路徑是百分之百全面電動化。未來，以智能化為核心加速電動化轉型，推動整個汽車行業的節能降碳将成為主流趨勢。
那麼中國汽車的電動化之路該怎麼走？針對“雙碳”目标下對未來國内汽車産業電動化展望，《節能與新能源汽車發展報告2021》釋出了中國汽車2035年電動化發展目标預測。結果顯示，在“雙碳”目标背景下，2035年，國内新能源汽車銷量占比溫和情景下有望達到60％，其中新能源乘用車銷量占比将達到66％，新能源商用車銷量占比将達28％；激進情景下新能源汽車銷量占比将達到70％以上，其中新能源乘用車銷量占比将達78％，新能源商用車銷量占比将達33％。這些電動化目标将在全國分城市、分車型、分場景循序漸進實作。
全面電動化并不意味着一種技術路線“獨大”。對此，張永偉認為，全面電動化的技術路徑是多元的，包括純電、氫能、以電驅動為主的混合動力等等。“針對不同區域、不同場景、不同使用環境，分階段、分車型、分領域有序推進電動化。另外，短期内通過各種節能技術的普及進一步推動燃油車的節能降碳也不容忽視。”張永偉說。
正如全面電動化的推進不能一蹴而就一樣，汽車使用環節達到更突出的減碳效果、發揮更大的脫碳潛力，依然需要上遊技術研發、生産制造、能源電力供應，以及下遊經銷商、充換電服務商、動力電池回收企業等關聯方的通力合作。
文：王璞 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋