在剛剛過去的2021年，我國新能源市場迎來了大爆發。根據乘聯會釋出的資料，2021年乘用車批發銷量為2110萬輛，同比增長了6.7%，其中新能源乘用車批發總量達到了331.2萬輛，同比增長181.0%；而零售量達到了298.9萬輛，同比增長了169.1%。在滲透率方面，2021年全年新能源車國内零售滲透率達到14.8%，較2020年的5.8%滲透率提升明顯。由于形勢一片大好，乘聯會預測2022年新能源乘用車的銷量将達到550萬輛以上，滲透率則有望達到25%左右。
細化來看，無論是造車新勢力中第一梯隊的“蔚小理”還是在後面緊緊追趕的哪吒、零跑以及威馬汽車在2021年都收獲甚多，其中“蔚小理”的年銷量分别為91429輛、98155輛與90491輛，而哪吒、零跑以及威馬汽車則以69674輛、43121輛與44157輛緊随其後。
然而在一片熱鬧之下，同樣是造車新勢力的愛馳汽車，命運則有些悲涼了。雖然相比于已經進入破産清算的拜騰、博郡之流，愛馳汽車仍為活下去而努力，但其成績卻很難拿得出手。資料顯示，2021年1-11月，愛馳汽車累計銷量僅為2992輛，甚至不及目前的第二梯隊哪吒汽車一個月的銷量，可見愛馳汽車已經在掉隊。
雖然在掉隊，不過愛馳汽車并沒有放棄自救，它在前段時間終于等來了“救命錢”。據媒體報道，愛馳汽車有限公司（以下簡稱“愛馳汽車”）在近日獲得新一輪融資，融資方來自陳炫霖及其旗下東柏集團，融資金額達數億美元。
不過“救命錢”并不好拿，在這次融資過後，愛馳汽車迎來了一場高層大“換血”。愛馳汽車官最新資訊顯示，其創始人付強會繼續擔任愛馳汽車總裁，而作為投資人的陳炫霖直接“入主”愛馳，擔任愛馳汽車董事長一職；而曾擔任蔚來副總裁的張洋則擔任愛馳汽車CEO一職。 完成職務變動後，原掌門人付強将會被邊緣化，愛馳之後的造車規劃将被陳炫霖為代表的資方所掌控。
對于這次資方親自下場統籌造車，也凸顯了愛馳汽車目前的無奈，實在是此前挖到坑太多了，導緻步步落後于哪吒、零跑以及威馬汽車等對手。
愛馳，有點遲
對于愛馳汽車來說，它與“蔚小理”以及哪吒、零跑以及威馬汽車最大的不同就是沒有存在感，而這對作為新入場的造車企業來說是緻命的弱點。沒有存在感意味着你沒有流量，而沒有流量則代表着沒有銷量。而愛馳汽車之是以造成如今慘淡的局面，我想是由多方面造成的。
首先是造車的時間慢了。相比于“蔚小理”早早成立不同，愛馳汽車雖然也是趁着新能源的東風出現的，但成立的時間卻有點晚。當然如果要從愛馳汽車的前身算起的話，那麼愛馳汽車入場新能源的時間最早得回到2015年。
在2015年，富士康找來了騰訊、和諧汽車共同出資10億元人民币，打造了網際網路汽車品牌“和諧富騰”，在其主品牌之下還存在着兩大子品牌，分别是主打高端電動汽車市場的Future Mobility Corp（FMC），由戴雷和畢福康擔任高管，而另外一個品牌則是愛車公司，由一手打造奧迪和斯柯達品牌的付強擔任CEO，這就是愛馳汽車的前身。
随着富士康和騰訊的撤資，強強聯合的和諧富騰迅速解體，戴雷和畢福康将FMC改名為拜騰汽車，而付強則帶着愛車項目找到騰訊并獲得投資，在2016年底成立了愛馳億維，并在2017年2月将愛馳億維更名為愛馳汽車。
然而本來就比“蔚小理”成立晚的愛馳汽車在當時并沒有着急造車，付強挖來了曾擔任上汽集團CFO的谷峰，擔任愛馳汽車的聯合創始人兼CEO一職，并且與其一起解決造車資質的問題。不過一直到了2019年8月，愛馳汽車花費了17.47億元收購江鈴控股後才得以解決資質問題。相比于理想汽車收購力帆汽車、威馬汽車收購黃海汽車分别花費了6.5億元和11.8億元，愛馳收購江鈴控股在彼時一度創下了國内造車新勢力擷取生産資質的最高成本記錄。一時的豪爽花錢造成了愛馳汽車後來長期缺錢的狀态。
資料顯示，自2016年10月完成Pre-A輪之後，截至目前其已完成了8輪融資，按照公開披露的資金額度，愛馳融資總額已經超90億元人民币，就購買生産資質一筆花費就已經占了愛馳總融資的五分之一有多，可見早期的愛馳花錢有多豪爽。
拿到生産資質的愛馳汽車在2019年就釋出了旗下的首款車型——愛馳U5。根據愛馳汽車的介紹，愛馳U5定位于中型SUV，整車的續航裡程可達到503公裡。 在智能化方面，愛馳U5搭載了來自Mobileye的EyeQ4晶片，在全車遍布的22個感覺硬體的配合下可以實作L2+自動輔助駕駛。
相比之下，“蔚小理”在産品推出上明顯更迅速，例如小鵬G3早在2018年底就開始量産傳遞，而蔚來在2019年底甚至已經實作了ES8和ES6兩款車型的量産傳遞。 雖然在産品推出時間上落後于“蔚小理”，然而U5的産品力在當時并不差，甚至其補貼後16.99-24.99萬元的售價在當時也頗為競争力，為何會造成愛馳汽車今天的局面呢？這是今天的第二點。
相比于“蔚小理”早期主要把目标放在國内市場不同，愛馳汽車在一開始就“另辟蹊徑”，把主要的精力面向歐洲B端的租賃市場，而對于國内及歐洲C端市場的銷售，在當年年底也開始進行。 彼時愛馳CEO谷峰在接受采訪時也曾表示，“3年以後愛馳會做到出口銷量大于國内銷量。”
對于當時的實力并不出衆的愛馳汽車來說，選擇把主要的精力面向歐洲B端的租賃市場進而避開“蔚小理”也無可厚非，不過正是這次錯誤的戰略決策導緻愛馳汽車錯過了這兩年新能源市場爆發的視窗。
資料顯示，2020年新能源汽車産銷分别完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分别增長7.5%和10.9%，而在2021年，新能源乘用車批發總量達到了331.2萬輛，同比增長了181.0%；而零售量達到298.9萬輛，同比增長了169.1%。相比之下，愛馳汽車2020年在國内的總銷量僅有2600輛，而在2021年，截止到月愛馳汽車累計銷量僅為2992輛，可見愛馳汽車并沒有享受到國内新能源爆發的果實。
不僅如此，國内市場不振的愛馳汽車在海外市場開拓也并不怎麼順利。誠然，經過近兩年的經營，在中國造車新勢力中，愛馳汽車稱得上“出海銷冠”，不過成色卻并好，截止5月底，愛馳累計出口量已達到2500輛。這樣的成績難言優秀，更無法支撐愛馳繼續前行。
最為重要的是，讓愛馳引以為傲的海外市場也迎來了衆多挑戰，例如作為新能源汽車出海的老牌玩家的比亞迪在去年6月份就開始把首批100台唐EV從上海港起航發運挪威。按比亞迪計劃，其未來還将向挪威傳遞1500台唐EV。
除此以外，像長城、吉利等老牌車企也在着力推進新能源汽車出海。除了傳統車企紛紛布布局海外市場外，作為造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”在去年也不約而同把目光放在海外市場。資料顯示，在2020年12月，小鵬汽車已經成功向挪威出口100台G3。而據小鵬汽車董事長何小鵬此前透露的消息，未來小鵬汽車将會繼續推動G3、小鵬P7的出口，而蔚來則在去年的9月份正式在挪威成立了首家海外蔚來中心開啟海外賣車之旅，至于理想汽車，雖然步伐落後于小鵬、蔚來，不過也在去年5月份建立自己的海外市場團隊并開始研究海外市場銷售管道等問題，為大規模出海做準備。可以看到，随着越多越多的競争對手把目光投放在海外市場，本來實力就略遜一籌的愛馳汽車能夠在這場戰争當中堅持多久就要打個大大的問号了。
愛馳，還不遲
相比于博郡、拜騰這樣已經進入破産清算的造車新勢力來說，目前并沒有倒下的愛馳汽車還有很大機會重新崛起。最為重要的是，除了購買生産資質花費甚多以外，愛馳汽車目前的基本面并不算差，如果能夠迅速解決，相信在國内的新能源市場，還是有它的一席之地的。
為何這樣說呢？俗話說，好死不如賴活，擺在如今的愛馳汽車面前最為重要的是如何活下去。要知道，在國内的新能源市場裡，此前大家都是摸着石頭過河，是以難會有決策錯誤的時候。拿理想汽車為例，李想最早其實在微型電動車市場發力的，其所推出的SEV曾一度在歐洲市場試營運。由于國内政策一直沒有放開，李想打算以SEV解決使用者最後一公裡的想法并沒有實作，于是他直接砍掉SEV項目後匆忙推出了在當時被譽為過渡産品的理想ONE。因為沒有續航憂慮，理想ONE自上市以後就開始熱銷，在2021年賣出超過9萬台的好成績，這不得不佩服李想當年壯士斷腕的勇氣。
除了理想汽車以外，像目前的造車新勢力第二梯隊零跑汽車其實也曾遭遇過經營危機，其早年間錯誤估計入門轎跑市場會迎來爆發，于是推出了S01這款頗有特點的小跑車。然而事與願違，S01上市後由于這樣那樣的問題并沒有引來爆發，甚至一度陷入了品質危機。為了活下去，零跑汽車及時轉型，推出了微型電動車T03。雖然一度被業内質疑模仿奔馳Smart，但是T03憑借較低的購入門檻、同級别最高的續航，零跑T03獲得不少年輕人的追捧。T03上市後，2020年用累計銷量達到10266台，成為零跑汽車的銷量主力。來到2021年，零跑T03全年更是累計傳遞38463台，占據零跑汽車近9成的銷量。可見為了活下去，一直堅持全棧自研的零跑汽車也在放下身段。
相比之下，愛馳汽車明顯沒有太大的包袱，主要還是戰略方向的問題。從此次付強被邊緣化，走到台前的陳炫霖和張洋對造車及汽車産業也比較了解。作為愛馳汽車此前的投資方，陳炫霖具有豐富的汽車行業投資與營運經驗，現任上海中通瑞德投資集團有限公司董事長，兼任上海萬象汽車制造有限公司董事長，目前執掌的中通瑞德投資集團，其産業涉及汽車制造與商貿、通航産業及科技制造領域。
而作為愛馳CEO的張洋， 他曾擔任蔚來産業發展副總裁等職務，并且曾多次公開分享蔚來在商業模式、産業發展方面的探索。此次陳炫霖聘請他擔任CEO，相信是看中他此前的工作經曆。 不僅如此，在陳炫霖和張洋進入愛馳後，愛馳内部的變化還在持續着，目前陳炫霖等股東已派遣部分員工進駐愛馳汽車。
此外，資金的注入也為本就缺錢的愛馳汽車發展提速。要知道，本應該在去年9月上市的愛馳第二款車型——愛馳U6之是以一直跳票到今天還沒上市的主要原因也是缺錢。不僅如此，注入資金的愛馳汽車也有望在管道建設方面加速。公開資料顯示，截止到2020年底，愛馳線下銷售門店超過50家，覆寫超過35個城市，含25家體驗中心、2家傳遞中心。相比之下，“蔚小理”三家在2020年底線下門店的數量分别達到了204家、160家和52家，正因如此，愛馳汽車在國内的銷量才會一直沒有起色。可以說，随着這次融資，有錢有人的愛馳汽車如果不再繼續孤注一擲海外市場，全副精力投放在國内，在不斷爆發的國内新能源市場内，愛馳汽車未免沒有追上後來追上的機會。
總結：對于愛馳汽車來說，過去的2021年過得很艱難，特别是看着造車新勢力的“蔚小理”紛紛獲得良好的成績，這種苦楚更是難以言表。還好，在這一年裡，愛馳汽車并沒有滑下深淵，在新能源風口再度吹起的階段，它迎來了“救命錢”。至于獲得一線生機的愛馳汽車能否在2022年煥發新生，重回主流的視野？我想不用等太久，半年就夠了。