事實上，在2021年之前，混動基本上是和“雞肋”畫等号的，對車企補貼和積分不夠充分，對消費者溢價又太高，怎麼看都激發不了為其投資的渴望。
但在2021年之後，去掉補貼這個對市場平衡影響最大的權重，混動終于有了發力的機會。畢竟“是否能有裡程焦慮”，決定着其對主流消費者是否有選擇門檻；“是否能有電驅動”，決定着其對未來演變有所貢獻。考慮至此，日産e-POWER的出現就相當合理，合理到與産品駕駛質感一樣流暢……
13.89萬起，e-POWER正式入渝
1月9日，軒逸e-POWER版本正式登陸重慶市場，共有三款車型上市，官方指導價定在了13.89-15.59萬元。考慮到第十四代軒逸傳統燃油版車型定價也在這一區間浮動，e-POWER版本定價還是有不錯誘惑力展現的。
當然，提及日産的e_POWER混動技術，其實對于海外市場并不是什麼新鮮玩意兒，從2006年沉澱至今技術已經非常穩定成熟，搭載這一系統的日産Leaf也在海外市場上獲得不錯的反響和市場根基。不過，對于國内市場來說，e-POWER仍然是個“新物種”。是以針對這台混動版本的軒逸的試駕，是免不了的。
内飾造型沒看頭，動力是關鍵
不管動力系統怎麼變，軒逸還是那台經典的軒逸，與長時間霸占轎車銷冠的那台燃油軒逸并沒有什麼差異，不管是造型還是内飾，都繼承了軒逸設計上的出色和V-Motion在辨識度上的号召力。
最大的看點還是全新的動力系統。在軒逸e-POWER上搭載的這套動力總成由一台1.2L的發動機和一台100kW的驅動電機組成。電機部分相對直白簡單，最大300N·m的扭矩輸出對一台家轎來說顯然相當充裕。
更多的看點其實是在這台發動機以及整體的工作模式上。首先這台發動機并不參與直接驅動車輛，而是帶動發電機進行發電，給電機功能驅動車輛行駛，同時搭載的動力電池為整套動力的移峰填谷做補充。基于這種工作邏輯，發動機可以與駕駛完全解耦，可以一直工作在高效區間，43%的熱效率足以彌補發電的損耗并最大程度提升經濟性，讓開車出行不存在成本上的負擔。
NVH、動力、經濟均有提升
了解完産品背景之後，再來試駕心裡就比較有底了。
試駕地點安排在了龍湖時代天街外場，周末+車流量高峰，顯然是日産為e-POWER混動系統“精心”挑選的主戰場。雖說走走停停，但軒逸e-POWER駕駛質感更像是一台EV而非HEV，毫無斷檔的動力輸出和絲滑的質感是任何一台傳統燃油車以及混動産品無法企及的，即便是同樣平順的CVT也要甘拜下風。
除此之外，300N·m的動力輸出如此前設想的一樣強大，對定位緊湊級家轎的軒逸來說堪稱強大，不管是紅綠燈的起步還是高架橋的上下坡，都能輕盈自如地完成動力輸出。當然，電驅動系統為NVH屬性帶來的進階同樣在軒逸e-POWER上表現突出，靜谧性同樣是其出色的優勢。
最後要看的顯然是喜聞樂見的油耗部分，畢竟電驅動的加持本就是為了經濟性的提升。由于筆者“腳法”比較激進，最終的城市綜合百公裡油耗在4L左右。一同試駕的組内最優秀的可以跑出3.4L的成績。考慮到重慶7.2元/L的92#燃油價格，每公裡出行成本僅為0.25元。不管是通勤還是家用出行，這種經濟性，優勢和誘惑力不言而喻。
品車識味：
在更換了動力系統之後，軒逸e-POWER的競争實力相較于傳統燃油版本顯然強大不少，當然這種強大在動力之外，全面的輔助駕駛配置、智能互聯功能等也都是不錯的亮點，隻不過在動力面前稍微黯淡一點。考慮到産品的實際表現，軒逸e-POWER顯然是可期的，或許能推動本就熱銷的軒逸系列在2022年繼續占領銷冠的位置，同時也推動日産進入了一個全新的發展階段。