1997年，全球第一款混合動力量産車普銳斯問世，這款搭載豐田THS混動技術的車型，在短短五年内就讓全球40多個國家和地區知道了什麼叫做混動。2007年，全球第一款插電式混合動力量産車比亞迪F3 DM問世，如今比亞迪的混動技術在國内也已經家喻戶曉。
在2021年以前，插電式混動仍然是一項隻能在傳統燃油車與純電動汽車之間夾縫求存的過渡性技術；直到2021年，已經經曆了十數年發展的插電式混動技術，才以一股迅雷不及掩耳之勢同時掀翻了傳統燃油車與純電動汽車市場。
2021年，插電混動異軍突起
乘聯會資料顯示，2021年1-11月份，我國狹義乘用車零售量為1804.1萬輛，相較于去年同期增長了6.1%。其中，新能源汽車零售量為251.4萬輛，同比增長了178.3%。
素材來源：乘聯會
盡管新能源汽車在我國乘用車零售量當中的占比僅有13.2%，但是新能源汽車與傳統燃油車的走勢已經形成了強烈的差異化特征。我國的新能源汽車不僅在2021年實作了對傳統燃油車市場的替代效應，并且拉動了中國汽車市場加速向新能源化轉型的步伐。
在我國對新能源汽車的定義當中，新能源汽車又分為純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）。在2021年以前，純電動汽車是新能源汽車當中絕對的銷量主力，而插混車型則顯得有些舅舅不親外婆不愛，這樣的情況即便是對在插混領域耕耘多年的比亞迪也不例外。
到2021年，插電式混動車型的零售量幾乎緊跟着新能源汽車發展大勢增長。它在今年1-11月份的累計零售量達到了46.2萬輛，相比起去年同期的16.7萬輛，漲幅高達177.2%。
在這46.2萬輛的零售量當中，比亞迪以19.6萬輛的銷量成績獨占了全國44.18%的插電式混動汽車市場佔有率。在小雷看來，比亞迪之是以能夠吞下近一半的插電式混動汽車市場，它在2021年全面布局的DM-i技術功不可沒。
在比亞迪2021年的全年銷量當中，DM-i車型貢獻了1/3的銷量。比亞迪在插電式混動領域耕耘了十數年之後，終于在2021年對外展示出了它的技術底蘊，以及在新能源汽車市場上的影響力。
理想汽車作為最着眼于當下的造車新勢力，憑借着插電式混動技術（增程式）獲得了汽車在能源變革過渡期當中17.98%的市場紅利，它在插電式混動領域的市場佔有率僅次于比亞迪。市占率跟在理想身後的上汽（榮威+MG）則僅有6.23%的市占率，明顯落後于比亞迪與理想。
繼比亞迪釋出了DM-i超級混動系統，并且引起了強烈的市場反應之後，我國自主品牌似乎也在第一時間聞到了插電式混動領域的腥味，紛紛推出了各自的插電式混動系統。
在4月份的上海國際車展期間，奇瑞釋出了旗下的插電式混動系統——奇瑞鲲鵬動力。與此同時，廣汽研究院也釋出了基于豐田第四代THS系統“綠擎”混動技術。10月份，吉利釋出了雷神智擎Hi.X混合動力系統。
從技術角度上來看，有着先發優勢的比亞迪DM-i超級混動系統與理想的增程式混動，采用的是單速變速箱的方案。根據車企公布的能耗資料來看，這樣的設計方案節油率大概在20%左右，在經濟性與動力性方面稍顯不足。
在動力性與經濟性方面，确實有車主反映，比亞迪秦Plus DM-i在高速時動力與油耗表現都有些差強人意。是以，長城、吉利、奇瑞等後來者充分吸取了前輩的經驗，采用了多檔位設計。盡管他們的插電式混動技術方案成本更高，但是能夠适應更多的用車場景。
從市場層面上來看，比亞迪、理想汽車确實通過先發優勢占據了插電式混動汽車市場的半壁江山。然而，我國有句古話叫做“江山代有才人出，各領風騷數百年”，有了比亞迪、理想這些插電式混動領域的先行者，長城、吉利、奇瑞這些後來者則直接站在了巨人的肩膀上研發插電式混動技術，它們在技術上有着後發優勢。由此可見，未來的插電式混動汽車市場還将會有一輪激烈的角逐。
汽車之是以需要電動化，除了環保大勢之外，也因為曆經上百年發展的内燃機已經遇上了難以突破的瓶頸，是以汽車急需一場能源變革。小雷認為，插電式混動汽車之是以會在2021年異軍突起，是因為當下的政策、技術路線以及大環境都利好插電式混動汽車的發展。
政策扶持插混發展
2020年10月份，中國汽車工程學會釋出了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱“技術路線圖2.0”）。技術路線圖2.0強調了我國堅持純電驅動發展的技術路線，并且明确了混合動力汽車以及燃料電池車的發展目标。在小雷看來，這份技術路線圖2.0正是點燃了傳統車企紮堆研發插電式混動技術的導火索。
技術路線圖2.0提出，到2025年，我國新能源汽車在汽車總銷量中的占比将達到20%左右；到2030年，新能源汽車在總銷量中的占比提升至40%；到2035年，新能源汽車将成為我國汽車市場主流，占總銷量的50%以上。
相比起其它動辄要在2030年全面禁售燃油車的國家而言，我國提出的技術路線圖并不激進。那麼問題來了，新能源汽車将會在2035年占我國汽車總銷量的一半以上，那麼還有另外一小半會是什麼動力類型的車呢？技術路線圖2.0給出的答案正是混動車。
相比起并不激進的新能源汽車發展路線，我國對混動車型的發展路線更為激進。技術路線圖指出，2025年混動新車要占傳統能源乘用車的50%以上；2030年，混動新車在傳統乘用車總占比達75%以上；到2035年，混動新車在傳統能源車的占比将達到100%。
這也就意味着，在未來十數年内，我國将會有混動與純電動兩條并行的技術路線存在，而對傳統燃油車的能源革命将主要由混動技術主導。到2035年，我國的傳統能源動力乘用車将全部轉為混合動力，進而實作中國汽車産業的全面電動化轉型。
在小雷看來，正是因為技術路線圖2.0為插電式混動鋪設好了發展前景，為這一技術路線确立了江湖地位，才會吸引各大車企紛紛研發插電式混動技術。
電動車短闆助長插混發展
從技術角度上來看，雖然傳統燃油車已經發展到了生命末期，但是現階段的純電動汽車技術并不完善。這也就意味着在傳統燃油車與純電動汽車之間還需要一個過渡性技術方案。
目前有不少車企宣稱已經研發出了續航能力超過1000km的動力電池，從理論上來看，純電動汽車的續航能力确實已經超過了傳統燃油車。然而，到目前為止，以“黑科技”突破1000km的動力電池成本高居不下。
以廣汽埃安旗下的AION LX Plus為例，續航能力達到1008km的千裡版車型與續航能力為650km的80智尊版車型有着高達17萬元的價格差，二者的差價足夠買一台續航能力達600km的頂配AION Y了。
此外，即便是目前動力電池已經在續航能力上取得了技術突破，但是純電動汽車的冬季續航能力卻依然是所有新能源汽車難以掩蓋的短闆。
中汽研對6款純電動汽車的低溫測試結果顯示，即便是低溫續航能力表現最為優異的比亞迪漢EV，它在-7℃低溫環境下的續航裡程下降率也高達30.9%，表現最差的哪吒U Pro 500的續航裡程下降率更是高達42.4%。
盡管小雷所在的廣州一年到頭也不可能到-7℃，但是純電動汽車作為一款需要考慮到全球範圍用車場景的産品，消費者對它的要求卻絕不隻是-7℃那麼簡單。是以，從耐寒性上來看，純電動汽車還有很大的技術提升空間。
除了技術之外，充電樁作為純電動汽車的基建設施，補能網絡的完善性對于後者的發展也至關重要。在去年國慶期間，純電動汽車車主就遭遇了“排隊充電”的困擾。由此可見，盡管目前車企與第三方補能公司都在積極布局電動車補能網絡，但是目前的補能網絡依然還不夠完善。
在傳統燃油車即将走到生命末期，但是純電動汽車發展又并不成熟的情況下，既能享受新能源汽車政策福利以及行駛品質，又不需要因為補能問題存在續航焦慮的插電式混動車，就成為了現階段消費者最佳的選擇。
原材料漲價倒逼車企發展插混
從消費者用車便利性的角度來看，在純電動汽車發展尚不成熟的階段，消費者更願意選擇插電式混動車型。以車企的角度來看，它們研發插電式混動技術卻或多或少是一個無奈的選擇。
随着純電動汽車的迅猛發展，各大車企為了增加産品競争力都在追求長續航，這樣的情況直接導緻了動力電池産能緊缺。動力電池作為純電動汽車不可或缺的一部分，它的産能足以制約新能源車企的發展。
為了緩解動力電池産能不足的問題，跟幾大電池巨頭都有合作的特斯拉都幾度延後了旗下Semi電動卡車的量産計劃。新能源汽車巨頭特斯拉尚且如此，動力電池産能不足的問題對于其它車企帶來的威脅可想而知。
其次，2021年動力電池原材料價格瘋漲，也在一定程度上迫使車企轉而研發對動力電池依賴性更低的插電式混動技術。每個單體電池最昂貴的部件就是負極材料，而钴、鎳、錳是三元锂電池負極材料的重要組成部分。
其中，钴的價格自去年1月份以來上漲了1倍，目前的價格高達70208美元/噸，鎳的價格高達20045美元，相較于去年1月份也上漲了15%。中國作為全球最大的電池生産國，電池的價格為41060美元/噸，比去年1月份足足高出了5倍多。
然而，面對原材料價格瘋漲，絕大多數純電動汽車車企都無法做到像特斯拉一樣随意調價。它們要麼自己承受漲價後高昂的電池成本，要麼以犧牲産品競争力為代價，采購磷酸鐵锂電池。
汽車制造業本身就是一個增收不增利的重資産行業，讓車企自己承受漲價後的昂貴的電池成本，帶來的直接後果就是利潤率急劇收縮，這樣的做法顯然不是大多數車企能夠接受的。
是以，為了降低電池成本，很多車企都選擇了改用成本更加低廉，但是續航能力更弱的磷酸鐵锂電池，這就是為什麼磷酸鐵锂電池在2021年市場地位極具攀升的主要原因。
随着新能源車企紛紛轉向，市場對磷酸鐵锂電池的需求量越來越大，遠遠超出了産業鍊原有的産能布局。突然飙升的需求量也已經引發了連鎖反應，導緻磷酸鐵锂電池原材料也跟着一路飙升。
其中，國産前驅體正磷酸鐵在2020來了的價格還不到1.3萬元/噸，到2021年10月份，價格飙升到了2.6萬元/噸，漲幅超過100%。即便到目前國産前驅體正磷酸鐵的價格已經回落到了2.2萬元/噸左右，但是仍然還有漲價的趨勢。
在這場電池原材料的蝴蝶效應當中最為無辜的就是比亞迪，最有先見之明的也是比亞迪。目前比亞迪全系标配的都是刀片電池，而刀片電池本質上就是磷酸鐵锂電池。三元锂電池原材料漲價也間接帶動了磷酸鐵锂電池原材料漲價，直接導緻了原本利潤率就不高的比亞迪的财報業績更加雪上加霜。可謂是城門失火，殃及池魚。
為什麼說比亞迪有先見之明呢？因為它早在磷酸鐵锂電池漲價之前就已經想好了應對之策。比亞迪通過推出價格低廉，并且對充電樁依賴性不高的DM-i超級混動系統，成功降低了它對動力電池的依賴性。
從目前比亞迪DM-i系列車型的覆寫程度以及銷量上就能夠看得出來，它的混動技術路線以及政策是成功的。正是因為有了這麼一個成功案例之後，國内的多家自主品牌車企才開始通過推出插電式混動車型來降低動力電池對它們的發展束縛。
2022年，插電式混動還将火力全開
在小雷看來，到2022年，對純電動汽車不利的因素會被進一步放大，而插電式混動車型則會借機在中國新能源汽車市場火力全開。2022年的插電式混動車型就像是一頭饕餮巨獸，同時吞噬日薄西山的傳統燃油車市場與發展受阻的純電動汽車市場。
政策方面，在純電動汽車技術與基建還不完善的情況下，純電動汽車的發展依然要借助政策的扶持。随着補貼逐年退坡，對補貼依賴性不高的插電式混動技術的成本優勢會進一步被凸顯出來。
事實上從2021年年年末到2022年年初，我國純電動汽車産業就已經遇上了補貼退坡的尴尬局面。僅在去年11月份、12月份，特斯拉旗下的Model3、ModelY就已經連續漲了兩次價，而小鵬旗下的全系車型也在今年1月份正式宣布漲價，給了準備購買小鵬汽車的“鵬友”們當頭一棒。
面對新能源汽車國補退坡，新能源車企漲價已經無法避免。如今的新能源車企已經被動力電池成本翻倍式上漲搞得苦不堪言，它們已經替使用者承擔了一部分價格上漲的電池成本，顯然不可能再為補貼退坡來背鍋。
在電池原材料成本方面，以目前的趨勢來看，随着新能源汽車市場占有率愈發增加，動力電池上遊産業鍊也會愈發緊張。盡管我國制定的新能源汽車發展政策并不激進，但是我國部分地區、車企在發展新能源汽車時卻尤為激進。
其中，海南作為我國發展新能源汽車的急先鋒，它早在2019年就喊出了要在2030年全面禁售燃油車的口号，比我國汽車工程學會制定的技術路線圖2.0整整提前了5年。此外，傳統燃油車在比亞迪12月全系乘用車中的銷量占比僅有5.27%
純電動汽車在短時間内已經因為激進的發展陷入了一個惡性循環。在這個循環當中，發展迅猛的純電動汽車直接導緻了電池原材料供不應求，而昂貴的電池原材料又反過來制約了純電動汽車的發展。
在小雷看來，隻要電池供應鍊産能未能得到改善，車企對長續航純電動汽車的熱情不消退，動力電池因為産能緊張而漲價的情況就還将持續下去。價格昂貴的動力電池，再加上政策上的補貼退坡顯然不利于純電動汽車發展。
想要走出這個惡性循環，車企必須擺脫對動力電池的依賴。是以，對動力電池依賴性不高，同時又擁有與純電動汽車相近的行駛品質，并且還不違背我國制定的汽車發展路線的插電式混動汽車就是一個很不錯的選擇。
總結
對于25年前的豐田來說，它作為混動技術的開路先鋒，研發混動技術或許是一條相當泥濘難行的技術道路。對于15年前的比亞迪來說，它也不知道為了第一代DM技術熬秃了多少個工程師的頭。
無論是豐田、本田主打的非插電式混動還是比亞迪主打的DM插電式混動，它們都為業内打下了良好的技術基礎。隻不過由于非插電混動在我國的政策當中并不受待見，導緻它無法成為我國新能源汽車市場當中的主流技術。
在插電式混動技術已經發展了15年之後，它不再是什麼高深莫測的黑科技。除了比亞迪之外，長城、長安、吉利、奇瑞、上汽等傳統車企對插電式混動技術都有所布局。
在2022年，不受長續航動力電池制約，并且能夠享受大多數純電動汽車政策紅利的插電式混動車型必将大放異彩。它将同時對傳統燃油車市場，以及純電動汽車市場發起沖擊，在中國新能源汽車市場上展開一場激烈的角逐。
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