奔馳SL系列作為奔馳旗下的旗艦GT跑車已曆經六十餘載。從上世紀50年代的300SL的鷗翼門設計開始，它就在各路競争對手的挑戰下屹立不倒—無論是出自德國本土的寶馬8系或是英吉利海峽對面的捷豹、阿斯頓·馬丁這樣的對手，SL系列總能在其中穩穩的占有一席之地。面對各大廠商近些年在GT豪華跑車領域的逐漸發力，奔馳也終于帶來了基于下一代AMG GT底盤開發的全新SL系列。我也有幸能來到美國的洛杉矶，為大家帶來有史以來奔馳第一台四驅GT豪華敞篷跑車的全球媒體首試。去感受一下這台車被奔馳寄予厚望的豪華敞篷雙門2+2座GT跑車到底有何過人之處。
前後設計差異明顯，但20寸的雙片輪圈和6活塞的卡鉗依然能輕易的讓人辨認出它的AMG身份
全新一代AMG SL整體來講還是保持了AMG一貫運動的設計風格，直瀑造型的中網和下唇 配合微微向上挑起細長的捕食者前燈非常的具有侵略性。這樣設計也是為了能夠讓前車在德國的autobahn上一眼認出這是一輛全新的SL AMG跑車，進而讓出車道。
來到側面，車身線條從觀感上沒有上一代的AMG GT那麼修長，變的平整了許多。碳纖維後視鏡、碳纖維的裙邊也是給這台AMG的标配。車身的輪廓相較于奔馳之前的推出的幾乎所有雙門GT車型都要更加圓潤（尤其是在開篷的情況下）。但是21寸的AMG輪圈和超400mm的直徑的刹車盤以及金黃色的六活塞卡鉗都無時無刻的強調着它的AMG身份。除此之外，奔馳還有20寸和19寸的輪圈尺寸可供選擇。
車身後部則是和前臉形成了鮮明的反差，扁平圓潤的線條外加細長的尾燈造型，像極了300SL，也是奔馳對初代SL的緻敬。隻不過相比于車頭來說，車尾的視覺感受明顯收斂了很多，就算是有後面四出排氣加黑色鋼琴烤漆包圍的點綴也是如此。
頂篷開合過程儀式感很強，折疊後後備廂空間使用率依然驚人
要說這次全新SL AMG的亮點，除了全系标配的4 Matic+四驅系統之外，就是他們應以為傲的Z-fold軟頂敞篷了。它在整體品質，折疊後的空間，都有着非常不錯的表現。在頂篷完全收進之後，後備廂空間依然能夠達到213公升，足以放下兩套高爾夫球包，完勝其他同級别競争對手。如果還有小号的手提包，全新AMG SL 2+2布局的兩個能容納一米五兒童的後排座椅也能夠提供足夠的存儲空間。因為隻有軟頂的選項，頂篷的重量上相比于前代輕了21Kg，對于減少油耗也是有所幫助的·。不過重點還是在開關篷時兩邊的三角帆形狀的檔蓋會先向上旋轉90度再落下的設計，絕對算的上是這代車型設計的點睛之筆，開關篷的儀式感這次被奔馳拿捏的死死的。
典型AMG戰鬥内飾，MBUX AI操作手感爆棚，可變角度的中控12寸螢幕有新意但實用欠佳
作為一款雙門跑車，在内飾方面，奔馳這次也是采用了大量的翻毛皮和碳纖維面闆，幾乎覆寫了儀表闆之外的所有地方；再加上和車身顔色配套的亮黃安全帶作為點綴，讓這個hyperanalogue的座艙充滿了戰鬥氣息。不過正前方12.3寸的儀表屏和11.9寸的多媒體資訊屏也時刻提醒着我--這是一輛這是一輛集于奔馳最新科技的産品。奔馳這次推出的MBUX系統的UI有着非常高的完成度，奔馳的工程師對于細節的考慮非常到位，比如實體按鍵和觸控螢幕之間的銜接配合做的非常的人性化，讓你能夠更快速的去适應這台車的操作。其次，多媒體螢幕的角度可以根據駕駛者自己的喜好實作12-32度的角度調整。雖然這一設計看似實用，但在實際操作過程中使用的次數并不是很多，在找到自己合适的角度之後也就不會再去動了。
滿足中短距離日常通勤，頂篷噪音控制方面優秀，但胎噪問題明顯
在到達當日晚餐前的雞尾酒會上，奔馳的高層們不斷的一直在強調一個概念就是—“Easy to drive”（輕松駕馭）。這也是奔馳的工程師選擇把這台最大功率585Ps、峰值扭矩800N·m的性能怪獸全系标配四驅系統和四輪轉向的根本原因。帶着這樣的期待，在第二天我選擇了一輛選裝AMG運動套件的SL 63 AMG從昨晚下榻的酒店前往Plam spring。坐進車内的第一感覺就是視野相比較于之前的AMG GT來講要開闊很多--前方的A柱并沒有大量占據我的視野盲區，駕駛者的坐姿高度也控制在了一個相對中間偏低的位置，讓我上下車的時候也會相對容易些。而對于我174cm的身高來說，在關篷時頭部一拳半左右的空間隻能算得上是中規中矩。
我這次試駕的是全新SL AMG的頂配版本AMG 63。這次奔馳一共推出了2款SL AMG車型，作為頂配的AMG 63馬力來到了最高585Ps、百公裡加速時間為3.6秒、極速350km/h。 對于這台性能怪獸，奔馳這次提供了5種不同的駕駛模式，包括雪地、舒适、運動、運動+ 以及賽道模式。為了能夠讓我們去體驗不同駕駛模式下的表現，這次安排的路線包含20%的城鎮路況，40% 州際高速，以及40%山路多彎路況。
在舒适模式以55km/h駕駛，這台車在城市道路下的表現基本上無可挑剔，油門刹車反應柔和，必要的超車通過深踩油門以及輕撥換擋撥片就可以完成。方向盤的力道和回報也非常輕柔，單手就可以輕松操控，配合電磁懸挂的實時回彈、壓縮調整，讓這台搭載僅有35扁平率輪胎的跑車并沒有任何駕駛感受上的不适；最高支援60km/h的開蓬速度亦不用讓我一直盯着車速擔驚受怕。不過在車速提升到65km/h左右時，胎噪就漸漸大了起來，這也是因為這台車配備了前275mm後305mm的米其林PS4S輪胎的緣故。好在軟頂的3層隔音設計很好的抑制了大部分風噪，在NVH方面補回了不少分數。不過在座椅舒适度方面，這個包裹性極強的AMG選裝半桶椅在久坐之後還是會有一些疲勞，相對于普通版本的标準座椅要硬了不少。
得益于0.30的風阻系數，即便在開蓬以110km/h行駛時，通過車身上方的氣流依然很順暢的滑過，基本沒有任何的不适感。同時，座椅頭枕處的空調出風口也能使你的上身保持溫暖。此外，這台代号為M177的4.0T V8引擎不但動力強悍，還帶有閉缸功能，使得油耗始終保持在13L/100km左右，讓使用者沒有經常往返于加油站的煩惱。
六個自由度無死角調整，做到了真正的easy to drive
在行駛到 San Jacinto的多彎山路段時，我終于有機會能把駕駛模式通過右手邊的旋鈕切換到運動+，解鎖這台車的潛能。切換的一瞬間，立馬能更清晰的聽到這台4.0T V8 雙渦輪引擎的渾厚排氣聲浪，伴随着少量的排氣回火聲，充分調動着駕駛者的感官。在入彎時，除了奔馳的動态控制系統讓整車的震動回報更加直接之外，後輪100km/h以下支援最大+/- 2.5度的轉向也會讓車在一些40km/h限速的發夾彎中如魚得水。車頭就像被鎖死在内彎，宛如被一條隐形的軌道牽着走一樣，車子以一種匪夷所思的動态高速駛過一個又一個低速彎。在100km/h限速的高速彎道時，車頭發動機的低重心配合5軸多連杆的懸架系統，外加由三種材料組成的高剛性車身又給人足夠的信心去踩下油門，去給四個輪胎施加更多的壓力。如果快到臨界點了也不需要擔心，牽引力控制會實時監測輪胎的狀況，并調整每個車輪的動力輸出，配合自動調整的車尾尾翼和前唇，基本不給你犯錯的機會。“Easy to drive”實錘了！
全文總結
快樂的時光總是很短暫的，本來還想試試賽道模式的我在發現沒有辦法完全關閉牽引力控制的時候果斷放棄了。不過想想，在開放道路上開着一台沒有牽引力控制、近600馬力的車飛奔是一件很不負責任的事。一定是因為這台全新的SL AMG太好駕馭了，給了我過多的駕駛信心。不論是相比較于前代SL還是 AMG GT，新一代SL AMG都是好開的，再加上更人性化的配置和不錯的後備廂空間以及更大的馬力，奔馳正在為各個不同年齡階段的消費者敞開大門。現在越來越多的車從機械主導變成了電子主導，奔馳也是發現了這個趨勢才義無反顧的加入了這個陣營，用自己最新的科技去祢補駕駛者經驗上的不足，而這樣的全新奔馳SL AMG也許就是那烈火燎原前的點點星火。
圖/文 易車駐北美特約記者 王雨