滿配77.77萬，加上購置稅和保險，妥妥落地價接近90萬。上汽奧迪A7L，不僅成了最貴的國産奧迪品牌車型，更是創下合資造車截止目前的最高售價。
如此高的定價，對于上汽奧迪來說，A7L想要的不是一次銷量的狂歡，而是一次對品牌溢價能力的重新樹立，是一次上汽集團對利潤的瘋狂追求。是以，3.0T的奧迪A7L終歸不是主售車型，是以2022年1月1日，上汽奧迪又釋出了A7L的2.0T版本。
45.97-51.97萬元的售價，門檻比A6L僅高了4萬元，看似誠意很足，但消費者會買單嗎？
衆所周知，奧迪A7的核心“靈魂”就是“Sportback”風格，其流暢動人的溜背設計，就是這台轎跑“決不妥協”的精神表現之一，坊間也被稱為“最美奧迪”。如今國産A7L放棄了溜背式設計和掀背式的尾門，相當于是“閹割”了A7車型的核心賣點，這對于很多關注這款車型的消費者來說，是難以接受的。甚至還有網友說道：“上汽集團注重靈魂，卻親手毀了奧迪A7的靈魂”。
自亮相到上市，這種“群嘲”的聲音就一直沒有停下來過，與其叫它A7L，反倒是不如叫它“運動版A6L”。不過在一些人看來，多花幾萬元就能買到無框車門和偏運動化的造型，還是挺理想的，但站在理性的角度琢磨一下，似乎A7L還是很難打動人。
A7L乍一看是增加了閱聽人群體，實則是讓車型的核心賣點變得非常模糊，讓喜歡A7的人吐槽，看重成本效益的人不買。畢竟A6L無論是家用還是在一些商務場合，都是這個價位内很好的一個選擇，A7L在此基礎上能給使用者帶來的新意并不多，論空間和配置，A6L做的已經足夠，A7L上也沒見到啥明顯優勢，是以讓消費者多花錢選擇A7L的理由還是不夠。
更重要的是，在很多人眼裡，買奧迪A6L不就是圖個成本效益嗎？動辄7、8萬元的終端優惠讓奧迪A6L成為豪華中大型轎車的“頭牌”，但上汽奧迪選擇了“實體+電商”的銷售管道方式：消費者看車、提車、修車都要去一汽奧迪的4S店，并線上訂車，全國統一車型與售價。上汽奧迪營銷事業總經理賈鳴镝對此十分自信：“我們是帶着傳統強大線下能力的新勢力，重新進入到汽車行業。這不是一句空話，跟傳統BBA和新勢力對比，我們是兩者的優勢兼備。”
結果會如賈鳴镝所願嗎？現實不容樂觀。要知道，特斯拉、蔚來等這些新勢力能玩直營，前提是展廳裡所有産品都是“不議價”的。上汽奧迪呢？擺在一汽奧迪的展廳，除了上汽奧迪A7L，其餘車型都有着不小的優惠幅度。甚至面對靈活出牌的A6L，A7L完美扮演了A6L的價格錨點，腦補下對話場景：“A6L比A7L便宜10萬，同樣的平台和技術，A6L多劃算“。
簡而言之，上汽奧迪的管道被一汽奧迪掣肘，A7L的優勢也被A6L磨平，這是場不對稱的競争，敗局從開始就已經注定。
當然，想到上汽奧迪，自然就會想到上汽大衆，而上汽大衆如今是什麼表現，相信大家也都知道。從2019年的中保研帕薩特碰撞事件之後，口碑就急速下跌，随後的途觀L又在本就受到重創的上汽大衆傷口撒了一把鹽，以倒數第二的成績，再度将上汽大衆的品質品質問題推向了風口浪尖。同時在銷量方面也能看出來，2021年總體同比下滑17.50%，這已經是上汽大衆連續第三年銷量下滑。以這樣的背景來看，上汽奧迪的前景無疑又蒙上了一層陰影。
不得不說，上汽奧迪的産品無明顯優勢，創新商業模式又加劇了自己的劣勢地位，另外品質還存在質疑，對于賈鳴镝口中“2022年5萬輛年度銷量”的目标，顯然是難上加上，未來若賈鳴镝未能帶領上汽奧迪有所改變，“看齊”逐漸落寞的斯柯達，恐怕也隻是時間問題。