2020年11月吉利汽車首款CMA架構家轎星瑞正式上市，同年12月初次試駕時給我留下了十分深刻的印象，并在視訊中大膽預測星瑞一定會成為同價位中後來者居上的爆款車。時過一年的再次試駕變為了冰雪挑戰，在東北-20℃環境中吉利星瑞能否滿足家轎冰雪駕駛測試？實測勝于一切參數。
此次測試共分3個項目，分别是30km/h與40km/h AEB主動刹車、冰面高速環路以及冰面拖拽能力。站在不同立場下對于車輛的評判标準各不相同，既然車型為13萬元級緊湊家轎，那麼筆者就以家轎的日常使用剛需視角評判這台車的實際表現。
作為自主品牌中唯一收購豪華品牌的車企，從吉利星瑞誕生之日起注定是一款為滿足國内消費者使用剛需的車型，也就是懂你需要什麼。除了2.0T源自沃爾沃的發動機再加與沃爾沃共同研發的CMA架構和諸多科技配置之外，星瑞還有哪點更打動消費者？
A級車定位B級車空間并非空穴來風，先看一組資料。星瑞軸距達到了2800mm，前輪距1618mm、後輪距1618mm，想必多數人對這幾項資料沒有直覺的概念。我們拿主流B級家轎豐田凱美瑞為例，軸距2825mm，前輪距1595mm、後輪距1605mm。得益于長軸距、寬輪距緣故，在駕駛方面吉利星瑞給我的初體驗非常像一台B級轎車，隻是因為車長因素定位于A級轎車而已。
值得一提的是，長軸距、寬輪距并不代表乘坐空間一定寬敞，但他們是大空間不可缺少的前提條件，星瑞的實際乘坐空間遠比同級日系更為寬敞舒适。消費者選車需要留意的是，某些軸距、輪距、車型定位較大但實際乘坐空間卻相對狹小一些，比如路虎星脈、雷克薩斯LS、馬自達全系等。
回到冰雪主題，吉利星瑞在冰面高速環路以及冰面拖拽能力兩項測試中給我留下了比較深刻印象。在冰面高速環路上能夠明顯感覺到ESP标定偏向于保守性格，車輛四輪出現明顯輪速差時ESP能夠及時介入避免駕駛者的激烈駕駛。未關閉ESP車身電子穩定系統時筆者嘗試通過拉力賽車中的斯堪的納維亞鐘擺方式讓車輛達到一種比較誇張的姿态，然後再通過前驅車的驅動特性用動力将車身拉直拜托推頭現象。
當轉向角度過大出現明顯推頭狀态時即使油門踩死也不會出現前輪憑借動力拖拽後輪拉直的情況，在這種操作狀态下ESP會明顯限制動力輸出為確定行駛安全拉直車身時速僅為42km/h，這種速度下即使在公路行駛也能讓駕駛者完成救車動作。
除此之外，長軸距雖然能提升乘坐空間，但在運動性角度來看卻是結構硬傷，這也是車輛滿足不同使用需求的關鍵要素所在。同樣是冰雪表現，要知道當年沒有奧迪quattro、斯巴魯DCCD和三菱S-AWC四驅系統統治的年代裡标緻205 Turbo16、菲亞特131、藍旗亞Delta HF等一衆WRC冠軍車型為了攻克冰雪後驅甩尾的方式便是縮短軸距，以至于藍旗亞Delta HF參加WRC Gr.A組賽事時有人稱之為“最速骨灰盒”。
最終，在冰面高速環路項目中星瑞表顯最快時速約為60km/h，ESP标定更在意安全行駛并非激進的運動風格，這也與車型定位十分吻合，要知道有很多消費者連4000轉都沒開到過幾次，安全行駛更符合家轎定位。
此次同行的還有大衆速騰，作為德系家轎代表具備十分客觀的銷量，空間、動力碾壓同級日系，自家幹式雙離合的高傳動效率也為燃油經濟性提供了不少幫助，再加真皮座椅和偏為紮實的行駛質感能夠滿足家庭出行需求。在冰面高速環路項目中行駛車速要快于吉利星瑞，表顯車速約為65km/h，ESP标定偏為運動一些，驅動輪與從動輪存在轉速差，這種标定更适合脫困情況。
在冰面高速環路項目中大衆速騰車速明顯快于吉利星瑞，這項測試也并非越快越好，如果站在運動、年輕角度來看，速度快的一方更勝一籌。倘若站在家轎剛需角度上分析反而吉利星瑞這種偏為穩健保守的标定更令人感覺踏實。
第三環節冰面拖拽項目證明了筆者的預期，由于速騰ESP車身電子穩定系統标定比較運動，是以在起步階段輪胎不停打滑損失動力，反觀吉利星瑞避免打滑的标定能讓車輛快速起步完成最終測試。
最後，兩款熱門緊湊級家轎由于調校和注重方向不同成績也有所偏差，就我個人而言站在居家使用角度吉利星瑞偏為保守的調校風格更令人滿意，畢竟駕駛者面臨濕滑路面打滑時下意識救車動作往往會由于方向、鐘擺等原因造成推頭延長制動距離。