文\金陵
盡管履新上汽大衆銷售有限公司總經理後不久，俞經民就公開表示，要帶頭轉思路，做實年輕化營銷，大衆轉身和革新的決心與速度，将讓人刮目相看。
但，8個月過去了，上汽大衆的銷量表現意味着胖頭俞有些過于“樂觀”。單純就年終銷量成績單來說，胖頭俞在上汽大衆的2021年答卷并不合格。
毋庸置疑，2021年汽車市場整體表現并不算樂觀，但也有諸多品牌實作了銷量增長，在存量競争中挖得了增量。然而，對于上汽大衆而言，2021年卻仍然是“艱辛”的一年。
銷量資料顯示，2021年上汽集團累計銷量546.35萬輛，同比下滑2.45%。其中上汽大衆甚至扮演了領跌的角色，其2021年全年累計銷量為124.20萬輛，同比下滑17.50%，也是上汽大衆諸多品牌中跌幅最大的一個，其對上汽集團的業績也将造成拖累。
事實上，這已經是上汽大衆連續第三年銷量下滑，此前三年上汽大衆的銷量分别為2018年206.51萬輛、2019年200.18萬輛、2020年150.55萬輛，而再考慮到2021年的124.20萬輛，上汽大衆銷量下滑态勢可謂十分明顯，而高達兩位數的跌幅不僅讓上汽大衆失去了此前一直把持的“銷冠”寶座，而且也已經連續三年被“一汽-大衆”反超，其中緣由值得上汽大衆反思。
上汽大衆的銷量走衰，在筆者看來其實并不難了解，其原因包括産品、口碑及營銷等多方面。從産品來說，眼下上汽大衆的産品布局方面上汽大衆先後推出了中期改款帕薩特、中期改款途觀L，但是并沒能走俏，過于同質化的産品力讓其調不起新生代消費者的胃口。
而在新能源車方面，雖然推出了ID.4X、ID.6X和ID.3，但是市場同樣不夠認可，雖然有上汽大衆的車标加持，但是其銷量均乏善可陳，截止2021年11月，三款車型銷量分别為18594輛、6436輛、3901輛，不論是和造車新勢力相比還是和自主品牌推出的新能源車相比，都不值一提。
至于口碑方面，上汽大衆的産品也早已走下神壇。此前中保研碰撞後途觀L、帕薩特的A柱彎折讓上汽大衆遭受重創，品牌美譽度一度跌至谷底，雖然新款車型在用料上有所改進，但是并沒能挽回其下滑的口碑。
在2021年車質網的投訴排行榜中，上汽大衆途觀L的“顆粒捕捉器堵塞”問題引發的油耗飙升、啟停系統故障、排氣故障等問題仍常見于投訴榜單之中，而此問題已經爆發很長一段時間了，但時至今日，仍能見到相關投訴，這也使得上汽大衆失去了一部分消費者心智。
此外，包括吉利、長城、長安等在内的自主品牌紛紛推出中高端品牌，這也在客觀上分食了上汽大衆原有的市場佔有率，消費者用腳投票，選擇更具成本效益的産品也導緻上汽大衆銷量走衰。而在新能源産品方面，特斯拉、蔚來、小鵬、理想等都排兵布陣，推出了頗具競争力的産品，也使得上汽大衆的ID.系列壓力山大。
當然，晶片短缺問題也不得不說，不論上汽大衆還是其他品牌，在2021年都面臨晶片短缺，這也在一定程度上對上汽大衆2021年銷量複蘇有所掣肘。
同時，斯柯達品牌同比腰斬的銷量成績，更讓上汽大衆有苦說不出，其定位和上汽大衆旗下産品有所重合，又不甘于向一汽大衆的“捷達”那樣填補低端市場，這反而使斯柯達淪為雞肋，最終也成了上汽大衆的拖油瓶。
寫在最後：
冰凍三尺非一日之寒，在筆者看來，上汽大衆的銷量下滑其實并不意外，這點在每一樁産品投訴、每一款競品推出、每個月的銷量快報中都能發現端倪，對于履新上汽大衆銷售公司總經理已達8個月的俞經民而言，2021年上汽大衆取得這樣的成績或許可以了解，但并不能算合格，這份年終考也意味着，正值當打之年的俞經民尚未成功，仍需努力。
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