撰文/ duang
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
2021年的車市并不算太平，有人走，也有人來，有人舞台中央大展拳腳，也有人在生死線上掙紮。
回望過去全年，仍然有許多值得我們銘記的時刻，包括新車上市、品牌戰略，甚至是車企風雲人物，無論是積極肯定，還是惋惜無奈，都值得我們坐下來細細品味。
2021開年特斯拉Model Y一口氣降價16萬，2月市場晶片短缺愈發嚴重，大部分車企産能受限，3月比亞迪DM-i超級混動“三劍齊發”……10月上汽大衆時隔29個月重奪銷冠寶座，11月雷射雷達成為廣州車展熱詞，12月華為以一輛AITO問界M5“練手”，離造車更進一步。這一整年，不止正面，包括恒大汽車深陷“難産”風波、極氪車主維權等負面事件統統都離不開新能源車。
不可否認，随着車企的電動化布局，關乎新能源車的一舉一動都格外引人注目，而新能源車也不負衆望，勢頭勇猛的市場呈現不斷催促着傳統車企創新布局，拓展新賽道，同時也無聲地誘惑了不少新勢力一頭紮進造車賽道，“跨次元”造車屢見不鮮。那麼，2021年一些稍有名氣的新能源車企，能給後來者做好“榜樣”嗎？
為什麼第一是小鵬？
乘聯會資料顯示，2021年前11個月國内乘用車市場累計銷量達到1804.1萬輛，同比增長6.1%，其中新能源車累計銷量突破251.4萬輛，同比增長178.3％，鑒于每年最後一個月車企都會卯足勁沖銷量，2021年全年的新能源車銷量可想而知有多可觀。
1-12月第三方整體銷量資料雖未出，但根據各車企的“年終報告”，最終銷量排名結果也八九不離十了。
三句話總結這份資料：
1、小鵬以接近10萬輛的成績問鼎新勢力銷量冠軍
2、蔚小理不愧是蔚小理，主流間的分水嶺
3、黑馬哪吒，将近7萬的傳遞量離頭部軍不遠了
為什麼是小鵬？連續三個月位居新勢力銷量榜首的小鵬汽車不出意外地也将年銷冠收入囊中，但憑什麼？
從車型布局來看，不同于蔚來和理想的高端化之路，也不寄希望于如同理想ONE般的一招鮮吃遍天，小鵬走的是賽道更廣、競争更激烈的中端市場，而且還同時擁有轎車、轎跑、入門SUV多種車型。雖然高端車利潤高，可是閱聽人範圍遠不如中低端車，像蔚來和理想雖然月銷量也破萬了，但上漲的勢頭明顯不如小鵬，反觀如今的小鵬，12月已突破16000輛，離2字開頭不遠了。
從品牌角度來看，2021年對小鵬來說可謂是豐收之年，7月再次在香港聯交所“敲鑼”，實作了一年之内的第二次IPO，也成為第一個在美股和港股同時上市的新造車企業，十月份開始傳遞的P5在12月傳遞量也突破了5000輛，連續4個月銷量破萬，再加上11月份廣州車展上品牌煥新，要知道，換新标可不僅僅是一次審美的轉變，更多的是當下品牌形象的重塑以及面對未來發展的一次積極求變。
而且智能化出身的小鵬，從自動泊車到高速NGP，再從高速NGP到城市NGP，小鵬在今年都有了質的提升，在智能輔助駕駛上的布局，小鵬從零到如今的XPILOT 3.5，實作了智能輔助駕駛所能到達的高度，而按照小鵬的想法——下半場的核心使命是要從智能輔助駕駛到自動駕駛，在使命的驅使下， XPILOT3.5已經開始向 4.0、5.0邁進，求的正是自動二字。
内看比亞迪，外看特斯拉，各司其職
除了上述的電動車企業，還有國内外兩大電動車大佬，更值得唠一唠。
根據特斯拉和比亞迪公布的資料，2021全年，比亞迪汽車銷量達到了73萬輛，其中新能源乘用車全年銷量59.37萬輛，同比增長231.5％，而特斯拉全球傳遞量達93.62萬輛，同比增長87.2%。不出意外，2021年全球新能源汽車銷量冠軍依舊還是特斯拉，而國内的新能源汽車銷量第一可能還得落在比亞迪身上。
實質上，特斯拉已經不能算是新勢力了，非要說也該是成熟的造車新勢力，或許用 “造車舊勢力”來稱呼更為合适，畢竟跟現在還源源不斷冒出的造車新勢力來說，特斯拉也算是老前輩了。
言歸正傳，從前11個月的具體銷量來看，今年的比亞迪憑借三款火爆的DM-i車型殺紅了眼，包括SUV和轎車，1-11月比亞迪共有六款車型銷量都在前13名，而比亞迪整體銷量也以将近50萬輛的成績位居新能源廠商第一，就連擁有月銷4000輛宏觀MINI EV的五菱跟比亞迪還有超過12萬輛的差距，而位居第三的特斯拉中國更是僅有比亞迪的一半。
如果說比亞迪的第一更多依靠的是王朝系列漢、唐、宋、秦、元以及e系列、海豚的多産品百花齊放，那麼特斯拉的第三則基本靠的是Model Y和Model 3，哪怕今年深陷刹車門等各種門事件，Model 3依舊交出了12萬輛的成績單，而Model Y更是狂甩比亞迪宋将近45000輛。
按照正常邏輯，以特斯拉今年如此之多的負面消息，應該是很難在銷量上有所建樹，但結果擺在那，特斯拉在軟體開發上确實值得消費者為止買單，哪怕内飾過于簡陋、做工粗糙的缺點被一而再地提及，但總歸阻擋不住新時代使用者對于軟體智能技術的向往，而特斯拉隔一段時間就爆出的負面新聞，或者無形中也為特斯拉宣傳了一把，黑紅也是紅。
寫在最後
2021就在這裡畫上了句号，但2021的故事 2022還将接着演繹。造車依舊是風口，電動車市場這塊大蛋糕還有很多人拿着刀叉等着享用，不過是你方唱罷我登場。幸運的話，市場重新洗牌，新品牌站穩腳跟，倒逼傳統車企，不幸的話，悄然消失就是最終的歸屬。
而2022的的兩大變數，也給造車帶來了更多未知的可能性。首先是持久性的晶片短缺，不少車企已經通過減配或者替換晶片來減少不必要的晶片支出，緩解晶片不足的壓力。而意法半導體（ST）首席執行官Jean-Marc Chery表示晶片短缺至少要到2023年上半年才能恢複。也就是說，這期間的電動車，如果要滿足傳遞的話，減配已是必然，缺芯的陰霾依舊揮之不去。
其次是國家已明确2022年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%，甚至還明确指出2022年12月31日新能源汽車購置補貼政策終止，12月31日後上牌的車輛不再給予補貼。直白一點說，電動車會比以前更貴，因為沒有了國家的補貼。
“政策扶持”的優勢不再，面對越來越貴的電動車，消費者會買單嗎？
-END-