撰文/ duang
编辑/ Kilig
设计/ Zoi.
2021年的车市并不算太平，有人走，也有人来，有人舞台中央大展拳脚，也有人在生死线上挣扎。
回望过去全年，仍然有许多值得我们铭记的时刻，包括新车上市、品牌战略，甚至是车企风云人物，无论是积极肯定，还是惋惜无奈，都值得我们坐下来细细品味。
2021开年特斯拉Model Y一口气降价16万，2月市场芯片短缺愈发严重，大部分车企产能受限，3月比亚迪DM-i超级混动“三剑齐发”……10月上汽大众时隔29个月重夺销冠宝座，11月激光雷达成为广州车展热词，12月华为以一辆AITO问界M5“练手”，离造车更进一步。这一整年，不止正面，包括恒大汽车深陷“难产”风波、极氪车主维权等负面事件统统都离不开新能源车。
不可否认，随着车企的电动化布局，关乎新能源车的一举一动都格外引人注目，而新能源车也不负众望，势头勇猛的市场呈现不断催促着传统车企创新布局，拓展新赛道，同时也无声地诱惑了不少新势力一头扎进造车赛道，“跨次元”造车屡见不鲜。那么，2021年一些稍有名气的新能源车企，能给后来者做好“榜样”吗？
为什么第一是小鹏？
乘联会数据显示，2021年前11个月国内乘用车市场累计销量达到1804.1万辆，同比增长6.1%，其中新能源车累计销量突破251.4万辆，同比增长178.3％，鉴于每年最后一个月车企都会卯足劲冲销量，2021年全年的新能源车销量可想而知有多可观。
1-12月第三方整体销量数据虽未出，但根据各车企的“年终报告”，最终销量排名结果也八九不离十了。
三句话总结这份数据：
1、小鹏以接近10万辆的成绩问鼎新势力销量冠军
2、蔚小理不愧是蔚小理，主流间的分水岭
3、黑马哪吒，将近7万的交付量离头部军不远了
为什么是小鹏？连续三个月位居新势力销量榜首的小鹏汽车不出意外地也将年销冠收入囊中，但凭什么？
从车型布局来看，不同于蔚来和理想的高端化之路，也不寄希望于如同理想ONE般的一招鲜吃遍天，小鹏走的是赛道更广、竞争更激烈的中端市场，而且还同时拥有轿车、轿跑、入门SUV多种车型。虽然高端车利润高，可是受众范围远不如中低端车，像蔚来和理想虽然月销量也破万了，但上涨的势头明显不如小鹏，反观如今的小鹏，12月已突破16000辆，离2字开头不远了。
从品牌角度来看，2021年对小鹏来说可谓是丰收之年，7月再次在香港联交所“敲锣”，实现了一年之内的第二次IPO，也成为第一个在美股和港股同时上市的新造车企业，十月份开始交付的P5在12月交付量也突破了5000辆，连续4个月销量破万，再加上11月份广州车展上品牌焕新，要知道，换新标可不仅仅是一次审美的转变，更多的是当下品牌形象的重塑以及面对未来发展的一次积极求变。
而且智能化出身的小鹏，从自动泊车到高速NGP，再从高速NGP到城市NGP，小鹏在今年都有了质的提升，在智能辅助驾驶上的布局，小鹏从零到如今的XPILOT 3.5，实现了智能辅助驾驶所能到达的高度，而按照小鹏的想法——下半场的核心使命是要从智能辅助驾驶到自动驾驶，在使命的驱使下， XPILOT3.5已经开始向 4.0、5.0迈进，求的正是自动二字。
内看比亚迪，外看特斯拉，各司其职
除了上述的电动车企业，还有国内外两大电动车大佬，更值得唠一唠。
根据特斯拉和比亚迪公布的数据，2021全年，比亚迪汽车销量达到了73万辆，其中新能源乘用车全年销量59.37万辆，同比增长231.5％，而特斯拉全球交付量达93.62万辆，同比增长87.2%。不出意外，2021年全球新能源汽车销量冠军依旧还是特斯拉，而国内的新能源汽车销量第一可能还得落在比亚迪身上。
实质上，特斯拉已经不能算是新势力了，非要说也该是成熟的造车新势力，或许用 “造车旧势力”来称呼更为合适，毕竟跟现在还源源不断冒出的造车新势力来说，特斯拉也算是老前辈了。
言归正传，从前11个月的具体销量来看，今年的比亚迪凭借三款火爆的DM-i车型杀红了眼，包括SUV和轿车，1-11月比亚迪共有六款车型销量都在前13名，而比亚迪整体销量也以将近50万辆的成绩位居新能源厂商第一，就连拥有月销4000辆宏观MINI EV的五菱跟比亚迪还有超过12万辆的差距，而位居第三的特斯拉中国更是仅有比亚迪的一半。
如果说比亚迪的第一更多依靠的是王朝系列汉、唐、宋、秦、元以及e系列、海豚的多产品百花齐放，那么特斯拉的第三则基本靠的是Model Y和Model 3，哪怕今年深陷刹车门等各种门事件，Model 3依旧交出了12万辆的成绩单，而Model Y更是狂甩比亚迪宋将近45000辆。
按照正常逻辑，以特斯拉今年如此之多的负面消息，应该是很难在销量上有所建树，但结果摆在那，特斯拉在软件开发上确实值得消费者为止买单，哪怕内饰过于简陋、做工粗糙的缺点被一而再地提及，但总归阻挡不住新时代用户对于软件智能技术的向往，而特斯拉隔一段时间就爆出的负面新闻，或者无形中也为特斯拉宣传了一把，黑红也是红。
写在最后
2021就在这里画上了句号，但2021的故事 2022还将接着演绎。造车依旧是风口，电动车市场这块大蛋糕还有很多人拿着刀叉等着享用，不过是你方唱罢我登场。幸运的话，市场重新洗牌，新品牌站稳脚跟，倒逼传统车企，不幸的话，悄然消失就是最终的归属。
而2022的的两大变数，也给造车带来了更多未知的可能性。首先是持久性的芯片短缺，不少车企已经通过减配或者替换芯片来减少不必要的芯片支出，缓解芯片不足的压力。而意法半导体（ST）首席执行官Jean-Marc Chery表示芯片短缺至少要到2023年上半年才能恢复。也就是说，这期间的电动车，如果要满足交付的话，减配已是必然，缺芯的阴霾依旧挥之不去。
其次是国家已明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，甚至还明确指出2022年12月31日新能源汽车购置补贴政策终止，12月31日后上牌的车辆不再给予补贴。直白一点说，电动车会比以前更贵，因为没有了国家的补贴。
“政策扶持”的优势不再，面对越来越贵的电动车，消费者会买单吗？
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