2019年，彼時國内新能源汽車方興未艾， 談起中國車企未來之格局，美團CEO王興曾斷言“未來的格局就是‘3+3+3+3’，除3家央企，3家地方國企，3家傳統民企外，隻有3家造車新勢力能夠留下來。”
這番言論盡管争議很大，但也在很長一段時間内，鞭策着所有新勢力品牌不斷奔跑。
時間已經來到2022年，如今仍然活躍在市場前端的新造車企業遠不止三家，這一點從新年伊始各家車企釋出的傳遞海報能看出。
這一年，“蔚小理”仍是三甲，且在傳遞量上都有了顯著提升。全年來看，2021年蔚來、理想、小鵬分别傳遞了91429輛、90491輛和98155輛新車，離破十萬大關都隻差臨門一腳。單月來看，“蔚小理”也已經連續兩個月傳遞破萬。
不僅是銷量的提升，“蔚小理”在充電站、研發、産能等方面的投入也已經能看到回報，可以說，曾經最慘的“電動三傻”已經成功渡過了最艱難的時刻。
而除了頭部車企的厮殺，曾經被卡在腰部的二線新勢力，如哪吒、零跑們也仍堅持在一線，尤其是哪吒，也已經連續兩月傳遞破萬，大有後來者乘勝追擊、擠進一線的趨勢。
此外，傳統車企為新能源賽道特地獨立出來的兩大新能源汽車品牌，極氪、岚圖也都已經步入正軌。雖然現在的傳遞數量對比頭部的“蔚小理”還有不小的距離，但值得注意的是，不管是ZEEKER 001還是岚圖FREE都是曾創下過最快傳遞破3000的記錄。
這是傳統車企二次創業的優勢，它們生來就擁有很多新造車企業可望而不可及的資源。
但以上這些，并不足以代表新造車企的全部。2022年，還會有更多新玩家會出現在排行榜上，其中不乏能對頭部企業産生威脅的存在。
比如華為，雖然自诩“不造車，隻幫助車企造好車”，但在12月冬季旗艦釋出會上花了一多半的時間釋出了AITO品牌新車問界M5，還是暴露了華為跨界造車的“野心”。
盡管距離最初上市已經過去了一段時間，但業内及市場對于華為及問界M5的讨論并沒有是以消失，反而在越演越烈。
因為在釋出會上，“餘大嘴”引經據典，從各個次元論證了問界M5如何用25萬的定價秒殺百萬豪車——
操控上，“我們這款車的底盤，是高端百萬豪車的底盤，它的前懸是雙叉臂獨立懸架，我們看到很多車為了降低成本使用的是麥弗遜懸架，駕駛感受是不行的。”
“我看有些車用的還是1.3L三缸發動機，發動機至少是四缸的，你買車不要去買三缸的，應該至少配四、六、八、十二缸的。”
續航和能耗上，“我們的續航裡程，基本上三倍于正常的電動車，秒殺一衆純電動車。”
餘承東還說“我們對團隊提出的要求是，按照百萬豪車的标準，百萬豪車的外觀、内飾、性能、體驗、和品質要求來打造我們這款車。”
華為式的營銷話術在手機界已經讓人習以為常，但當它出現在汽車圈還是會讓人感到不适。尤其是，當品牌方的表述還漏洞百出。
比如懸架，餘承東說“前雙叉臂獨立懸架”是百萬豪車才有的配置。現實上，定價15萬級别的零跑C11上使用的也是前雙叉臂式獨立懸架；比如對于“三缸機”的争議；再比如續航，問界M5采用增程混動設計，本質上是一種加油發電的技術路徑，拿它跟純電車比續航多少有些自欺欺人。
在釋出會的時候，就已經有很多人在朋友圈對此進行吐槽，認為”造車的餘承東不懂車“。但也有人認為，汽車行業需要”野蠻人“，也必須适應”野蠻人來了“的事實。
與媒體的”口水戰“相比，顯然消費者才是真正的”投票者“。近期我們去走訪了一些華為門店被告知，僅上市不到一周時間，問界M5的訂單就已經達到了6500輛，這樣的市場表現對于一台售價25-32萬的新品牌新車來說，不可謂不搶眼。
當然，這是華為單方面的資料，最終銷量資料如何，還有待中汽協的确認。當時賽力斯SF5上市的時候，第三天就釋出訂單破3000輛的海報，一周訂單破6000輛，但事實證明，到去年年底，賽力斯SF5的總銷量都不及6000輛。
也許是因為賽力斯SF5的前車之鑒，在釋出AITO 問界M5的時候，華為親自”下場“了，在這款車身上，除了車标不是華為外，在其他所有零部件上，幾乎都印着”華為“的LOGO。
問界M5有獨一無二且十分具備沖擊力的價值點，就是首款搭載鴻蒙系統的智能座艙。鴻蒙智能座艙内飾一塊15.6英寸的2K HDR智能中控屏，采用最新一代螢幕技術，對比度高，畫質清晰、操作流暢。
媲美手機的車機操作體驗很能短時間俘獲人心，尤其是當它出現在華為全國的零售體驗店時。按計劃，從2021年12月23日起，問界M5就已經陸續在42個城市180家華為門店進行真車展示。
這時候，到底是華為自營，還是華為賦能已經不再重要，體驗勝過一切。
華為的優勢還在于它強大的使用者基礎。因為種種原因，大衆對華為的态度大多是充滿敬意的，以至于對華為的産品也有了更大的包容度。
無論從營銷手段、研發實力，還是品牌基礎，華為都是一個不容忽視的對手。是以，這樣的品牌很難不讓人忌憚。
事實上，對于華為造不造車，外界似乎已經沒有太多争議。無論是作為供應商服務車企，還是作為挑戰者提前演練，華為對汽車行業的觊觎早已躍然紙上。一旦華為親自挂帥，“畫面”或許會比現在更精彩。
更何況現階段，像華為一樣具備實力，又已經預備進軍車圈的企業還有小米、百度和蘋果等巨頭。
去年年中，小米宣布将投入100億美元造車。截至2021年9月底，小米已經投資布局有關智能汽車領域企業62家。其中，智能駕駛布局17家企業，智能電動布局13家企業，智能座艙布局6家企業。
在第三季度财報中，小米表示目前智能電動汽車業務的團隊成員已超過500人，也再度确認2024年上半年将實作新車量産。
去年12月27日，李彥宏在百度AI開發者大會上表示，集度的首款概念車将在2022年上半年公布，首款汽車機器人将于2023年量産傳遞。而秘密研發了7年之久的蘋果首款電動車“Apple Car”據悉也有望在明年9月份釋出。
随着像小米、華為、蘋果這樣擁有絕對群衆基礎的網際網路企業加入造車行業，新能源汽車的競争局勢将會更加激烈。
蔚來汽車創始人李斌也表示，“如今華為、小米、蘋果在汽車領域的計劃已經越來越清晰，從2022年開始大家肯定都在埋頭幹活。”在他看來，這個行業最終的決賽時刻，會在2024年、2025年左右。
小鵬汽車創始人何小鵬也給出了同樣的判斷——2025年前，汽車行業将從資格賽進入淘汰賽。
屆時，汽車行業的格局又将如何被重新書寫呢？我們拭目以待。