總編 | 張克環
編輯 | 張俐
作者 | 關宇航
來自汽湃（GREATAUTO)的報道
有人評說，當下的智能駕駛輔助市場，就是魑魅魍魉，妖魔橫行。每個車企都想在新時代裡給自己的汽車産品貼一張智能化金符，但又不是每一家，都有真正好用的智能駕駛輔助能力。
凄凄慘慘戚戚，很多消費者不明不白的就當了小白鼠。看新聞報道，前腳車友甲剛召喚“看似安全的”泊出功能，卻發生了剮蹭，後腳就又有車友乙用所謂領航輔助，發生了預料之外的事故。
明明智能駕駛的發展初衷是為了省心省力，結果卻在不少消費者那裡因為認知不足，變得費錢還不讨好。
缺乏統一的第三方評測标準，缺乏統一條件下的結果展現，缺乏功能正确使用的引導與監督，且目前隻有車企自身在功能宣傳上的自說自話這幾大因素，是導緻這一局面的最根本原因。
在市場狂放的發展了幾年後，好在現在終有了針對這一問題的統一第三方評測标準，它就是“CCRT輔助駕駛測評”。其由中汽測評舉辦，公信度和專業性都值得消費者們信賴。而通過“CCRT輔助駕駛測評”，也足夠對目前市面上水準參差不齊的智能駕駛進行優劣的評比。
當然，考慮到這一新生事物還有諸多消費者不甚了解，我們還是做一個簡單的介紹。
什麼是“CCRT輔助駕駛測評”？
它又有哪些測評細節？
一句話說明CCRT與輔助駕駛測評。
CCRT，它是中汽中心成立的中國汽車消費者研究及測試中心，而“CCRT輔助駕駛測評”，則是該中心針對目前廣大新車型均開始搭載智能駕駛輔助，但市場沒有一個統一的三方評測标準而來，将消費者很難量化感覺的不同車型水準差距，直覺的通過統一的測評體系展示出來。
它既是一個有公信力背景，公平公正客觀的第三方測試，也是一個能夠通過資料結果，直接給與消費者購車建議的測試。
是以，CCRT輔助駕駛測評從一開始的設計上，就足夠的貼近我們的日常用車生活。不僅有100萬公裡的交通大資料，還圍繞中國典型交通場景設定測評項目和标準。
同時，為了展現不同廠牌功能在表現上的細節差異，CCRT還充分考慮了駕駛者的體驗和認知能力。比如，在跟車能力測試環節，除了安全性之外，還綜合考慮駕乘人員的舒适性，不僅測算車輛規避碰撞的能力，還把系統瞬間主動刹車帶來的沖擊強度納入考慮，而這種體感上的性能差異，是現階段車企在宣傳環節幾乎避而不談的。
在具體的細節設計上，CCRT輔助駕駛測評主要包含性能表現和駕駛員互動兩大次元，前者是評價系統是否達到L2級輔助駕駛水準，包含智能行車、智能泊車和智能緊急避險的分項評價；而後者駕駛員互動，則是評價系統是否能確定駕駛員在正确使用該系統，包含系統提示和對駕駛員監控的分項評價。從名額設定看，CCRT輔助駕駛測評包含了人、車、環境多要素，并覆寫了消費者用車全過程。
此外，針對目前市場智能化車型購車，基本上都是基礎配置+選裝的方案，針對這類駕駛輔助類軟體選裝包，會導緻智能輔助效果因車而異的情況，CCRT輔助駕駛測評也充分考慮在内，會進行同一款車在不同選裝包配置下的差異化評測，并給出一個彙總對比的結果，對于您日常購車，需要加錢選裝到哪一種程度，具有十足的指導意義。
測試後專家誠懇建議：
熱切期待，冷靜使用
說了這麼多，到底CCRT輔助駕駛測評能不能測出差異來，想必才是您更為關注的地方。
資料說話，在12月29日，中汽測評舉辦“CCRT輔助駕駛測評解析會”上，首批6款熱門車型，包含特斯拉Model3、蔚來EC6、比亞迪漢EV、小鵬P7、寶馬ix3，以及哪吒U Pro的測評結果得到釋出。
一句話點評，測試夠準且夠狠！
根據CCRT測評資料，6款熱門車型的智能駕駛平均得分率僅為67.2%，平均剛剛及格，總體表現欠佳；不同廠牌之間的表現差異化顯著，甚至同一款車型，在不同選裝包下的得分，也有質的差異！
比如特斯拉Model 3，長久以來，不少消費者們都認為特斯拉的智能駕駛是業界第一，其“巨昂貴”的3萬2加裝的EAP和6萬4加裝的FSD選裝包，是物有所值。
但測試資料非常“打臉”，6款車的智能駕駛總體得分率中，特斯拉Model 3名列倒數第二，多花了車價24%的錢，加裝價值6萬4的FSD選裝包後，隻在基礎不花錢的Autopilot得分率上提升了4.8%。
很有點“智商稅”的感覺；相比之下，裸車還不到16萬，标配智能駕駛全功能的哪吒U pro，評測的能力并不比特斯拉差多少。
這一次集中的熱門智能車型的突擊測試，還發現了更多“要命”的問題。
從資料來看，現階段智能車型智能輔助駕駛功能在應對突發情況時，普遍表現不佳，比如上圖我們說的場景1，很多老司機都有感受：
正常跟車行駛時，有時候前車會發現靜止障礙，會迅速變道切出，而這時我們作為後車，要麼觀察後跟随變道，要麼觀察後立即減速或者刹停；但對于智能輔助駕駛來說，在前車突然切出後，攝像頭或毫米波雷達就瞬間丢失了主要跟随目标，能否在短時間内準确識别前方靜止障礙，并作出制動或規避動作就極為考驗算法與算力。
而64.8%的平均得分率，說明現階段技術并不如人意。
此外，這6款車在其它日常的場景測試中，也表現的相對一般，尤其是模拟最要命的“鬼探頭”交通事故場景時，因為車速快，留給系統的反應時間短，隻要有一個細節做不好，就是緻命的大事故。
測試結果，6款車型總體表現不佳，平均得分僅41.5%，平均分直接不及格。
在其它測試項目上，比如智能泊車，測試結果顯然也沒有您在網絡宣傳上看到的那麼神話，除了極個别車型表現不錯之外，整體平均得分率僅有65%，剛剛及格的水準，并且一度被神話的特斯拉以47.8%的得分率墊底，也印證了開篇我們說的，某些車主用自動泊車與召喚泊出功能時，還會剮蹭到旁邊車輛的現實情況。
考慮到這6款車型基本代表了目前量産車智能駕駛的标杆與頭部水準，對此，CCRT專家給消費者們出了八個字的智能駕駛使用建議——熱切期待，冷靜使用。
當然，在上文我們有說過，CCRT智能駕駛測評還包含駕駛員互動方面的評測，會涉及到消費者是否能正确使用該功能，錯誤使用時，系統是否有監督與預警懲戒機制等等；而這一次針對這6款車型的測試，也确實發現了不少問題。
以國家強制要求的，L2級自動輔助駕駛不得脫手為例，僅有寶馬拿下了滿分成績，其餘車型得分均不理想。
注意力監測也是問題多多，之前就有報道，有車主在開啟自動輔助駕駛功能後，以為車輛已經是自動駕駛，雖然雙手還在方向盤上，但卻閉目養神休息，最終導緻事故發生，而這一次的“突擊檢查”就發現，僅有蔚來配置了注意力監測功能且表現出色，哪吒雖配置有相關功能，但監測效果偏弱；至于其他車型，均未有注意力監測能力，容易讓車主對智能駕駛系統産生過度信任與依賴，可能有潛在安全隐患。
是以總的來說，就這一次CCRT智能駕駛測評的結果來看，該測試效果非常好，也直覺暴露出了現階段廣大車企在智能駕駛方面的差距與不足；當然，針對不同車企在不同測試場景上的差異化表現，中汽測評技術管理部部長周博雅也發表了自己的觀點，“其症結在于，它們未能充分适應中國道路交通場景。我們建議廠家對症下藥，優化安全保障機制，完善功能覆寫。同時，也繼續呼籲廠家做出準确、詳細的使用者指引。”
寫在最後：
2021年，已經被不少人視作是整車智能化發展的元年，而伴随着技術進步與更大規模的裝車量産，全民普及智能駕駛的時代從2022年開始，将加速到來。
在這種背景下，中汽中心率先做出應有的社會擔當，推出完全公平公正，客觀中立的CCRT智能駕駛測評，不僅能為車企繼續優化技術，解決缺陷提供統一的測試平台，也能為廣大消費者在購車選車時，提供足夠有意義的參考資料，是真正多面有利的好測試。
當然，現階段智能駕駛技術日新月異，我們也希望CCRT能繼續追随技術發展的最前沿，不斷更新完善自身的測評細節，為消費者們帶來更多、更好、更有參考價值的結果，這會是所有人，都翹首以待的。
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