2021年末，公安部交通管理局公布了11月份的機動車交強險上險量。由于受到晶片短缺和疫情等各方面的影響，2021年“金九銀十”并沒有出現。據相關資料顯示，2021年11月份新車上險量為183.96萬輛，同比下跌9.94%。相信不少讀者在看到這一數字之後，不禁為汽車市場的現狀感到擔憂。然而，需要注意的是，在整體汽車市場出現銷量下跌的背景下，自主品牌的銷量出現逆勢上漲，同比增長8.73%，銷量高達76.8萬輛。
通過整理美系、日系等的銷量資料後，筆者發現日系和德系分别出現了20.91%、19.28%的銷量跌幅。雖然美系的銷量基盤較小，但是依舊出現了26.47%的跌幅。那麼，為什麼自主品牌的銷量能夠逆勢上升呢？
先天優勢，搶占藍海市場！
自主品牌之是以能夠實作逆勢上漲，筆者認為很大部分原因在于自主品牌對國内消費者需求的了解要比國外品牌更深。提到對使用者的了解，我們不得不提及2021年車圈最熱門的一個詞“使用者共創”。從年内各大車企舉辦的活動來看，可以看到在不少新車釋出會上都有邀請使用者上台講述自己購車的心路曆程。對此，吉利汽車銷售公司常務副總經理範峻毅認為，這種形式大于内容的共創并沒有實際意義。在範峻毅看來，真正的使用者共創理應是納入企業體系化發展的建設過程中。
當然，在這一方面，吉利汽車确實做到了。據了解，吉利汽車對于“使用者共創”的體系化建設集中在三個階段，包括産品造型階段、研發配置定義階段、使用者溝通階段。得益于對“使用者共創”的深入了解，我們可以看到吉利汽車在即将過去的2021年裡收獲了不錯的成效，除了推出第四代吉利帝豪等主流車型以外，還打造了符合年輕消費者個性化需求的吉利博越X等定位相對小衆車型，并赢得了消費者青睐。
據最新資料顯示，吉利汽車2021年1-11月累計總銷量高達1169264輛，其中領克品牌1-11月累計銷量高達194670輛。由此可見，基于本土企業先天優勢基礎上，通過了解使用者的需求，錨定精準使用者群體，能夠讓車企走得更遠。與此同時，在碳中和等政策的影響下，吉利汽車正在加速向電動化轉型，比如說釋出了雷神混動技術等。當然，吉利僅僅隻是自主品牌中的一個代表，包括奇瑞、比亞迪等品牌在内，均在技術和營銷方面進行不斷地深耕！
除了在技術和營銷方面下功夫以外，自主品牌還在2021年裡開拓了多個曾經被國外車企把控的市場。比如在2021年廣州車展上，坦克500憑借着三把差速鎖、3.0T V6雙渦輪增壓發動機等硬核越野配置，成功開辟出了新的市場，令自主品牌成功跨入了硬派SUV市場，打破了該市場被國外品牌長期把控的局面，吸引了大批消費者的關注。類似的戰略還有很多，例如比亞迪以極具優勢的新能源精品車型吸引了消費者的青。得益于此，自主品牌在成功開辟多個細分市場的情況下，整體銷量得以逆勢上升。
底層技術，把握在自己手裡！
衆所周知，自主品牌的起步要比國外晚得多，是以在很多底層技術方面出現了“卡脖子”現象。不過，随着時間的推移，技術“卡脖子”的現象開始漸漸消失。以晶片為例，筆者認為此次自主品牌的銷量能夠出現逆勢上漲，與全球汽車行業出現的“晶片荒”密不可分。
雖然我國現階段晶片生産商的實力和規模不如國際巨頭，如英飛淩、德州儀器等，但是需要注意的是，由于上述的這些晶片供應商一直以來都保持着穩定的供貨速度，類似于BBA等車企在生産汽車産品時所需要用的晶片都是由它們所提供。在這一過程中，自主品牌也可以向這些晶片商進行購買。
由于受到晶片短缺等因素的影響，國外品牌相繼宣布停産或減産。反觀自主品牌，由于我國具有造晶片的能力，比如說比亞迪，早在很多年前便已經開始布局晶片領域，現階段已經可以實作自給自足。除了比亞迪以外，國内一些科技公司、主機廠都具有生産晶片的能力，如紫光國微等等。是以，盡管我們的晶片規模不如國外晶片供應商，但是在某種程度上已經可以實作自給自足，滿足自主品牌的生産需求。
總結
最後，筆者想要說的是，或許我們在過去很長一段時間裡因為技術問題被國外勢力扼住脖子，但是随着時間的發展，我們不僅解決了技術“卡脖子”問題，而且還漸漸實作了超越。值得一提的是，生産智能電動汽車所需要用到的晶片要比傳統車輛更多，假設我們在這段時間裡能夠保證穩定的生産速度，那麼我們便可以積累更多的經驗，屆時實作彎道超車将不會隻是個願景，而是成為了一個事實。