比亞迪、長城、吉利可謂是傳統車企三駕馬車，在2021這一年，三家企業為了迎接新能源車的機遇，全力以赴尋求變革之路，然而結果卻不盡相同。
比亞迪是三家車企之中，新能源轉型的動作最大，成果最明顯的。
01市場層面
資料顯示，2021年，比亞迪汽車全年累計銷量740131輛，同比增長73.34%。其中，新能源汽車的銷量為603783 ，燃油車的銷量為136348，新能源汽車占比率為81.58%。
比亞迪在2021年最大的成果之一是，新能源車的飯碗已經端穩，且對營收的貢獻大于燃油車。這是長城、吉利所望塵莫及的。
長城汽車之前宣布，到2025年，長城汽車要實作80%為新能源汽車；吉利汽車在2021年10月31日，釋出“智能吉利2025”戰略——2025年新能源汽車銷售将達到90萬輛，加上極氪品牌，整體占比超過40%，要知道在6年前，吉利的規劃則是，新能源産品将占比60%，如今縮減了20%。
近期在第 26 屆聯合國氣候變化大會上，比亞迪宣布，将在 2040 年或之前實作零排放汽車和貨車的銷售占比達到 100％，而這意味着比亞迪将在 2040 年或之前停止生産燃油車（包括插混車型）。
長城與吉利的2021全年度的銷量資料暫未公布，但從2021年1-11月的資料來看，表面看亦是不錯，但吉利與長城的銷量依然是以燃油車為主，新能源車貢獻力量很弱。
吉利汽車之前宣布2021年将向153萬輛的銷量目标發起沖擊。2021年前11個月，吉利汽車共完成銷售116.93萬輛，同比增長0.28%，與上年基本持平。要想達成目标，12月就必須完成超過36萬台的單月銷量，難度可想而知。
長城汽車亦是如此，2021年銷量目标原定的是121萬輛，後上調到了149萬輛。如果按照原目标的話，長城汽車要想完成目标還是非常輕松的，但按照調整後的目标來算，長城汽車距離年度銷售目标還差37萬輛左右，目标依然艱巨。
02戰略層面
比亞迪新能源乘用車之是以2021年表現出衆，得益于戰略上在刀片電池、DM-i超級混動和e平台3.0三大技術領域的突破，依靠“EV純電、DM混動”兩條腿、齊步走”的态勢，形成了自家獨特的競争力。
2021年，比亞迪EV車型和DM車型累計銷量分别達320810輛、272935輛，同比分别增長144.9%、467.6%。在新能源乘用車方面，比亞迪有望第九次登頂中國新能源乘用車年度銷量冠軍。
從車型來看，王朝車系旗艦車型——漢在2021年12月銷售13701輛，全年累計銷售超11.7萬輛；同為旗艦車型的全新一代唐，2021年累計銷量54204輛；比亞迪秦家族在2021年全年銷量為194220輛，相比2020年提升了136.3%； 比亞迪元家族在2021年全年共銷售了41402輛，其中12月份斬獲銷量8577輛，相比2020年12月提升了707.6%。
另外，比亞迪的海豚系列一出場也是表現優異，自2021年8月份正式上市到12月份，五個月内共售出了29598輛，其中12月斬獲銷量10016輛，這也是該車型月銷量首度破萬。
比亞迪第100萬輛新能源車也在2021年5月19日正式下線，成為首個進入新能源汽車“百萬俱樂部”的中國品牌。
長城汽車2021年為了轉型新能源也是動作不斷，從“合”到“分”，配合股權激勵，長城汽車開展“強背景、大中台、小前台”、以項目+流程為主導、作戰單元以隊長角色組成的組織創新，推動員工從“打工者”向“合夥人”轉變。
長城汽車的拿手好戲是SUV。2021年上半年，長城汽車開啟了轎跑之路。歐拉閃電貓，成為長城旗下的首款轎跑。歐拉品牌2021前11月銷量達11.41萬輛，同比增長162.21%，還算可以。
但是，還是出了幺蛾子，歐拉在12月份遭遇“信任危機”，車主發現，歐拉車型搭載了釋出于2016年的英特爾四核3940晶片，與宣傳的不符。
目前長城已經孵化出哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮四大品牌。魏牌1-11月累計銷售48298輛；長城炮累計17個月銷量破萬。長城皮卡累計15個月銷售突破2萬輛；坦克1-11月累計傳遞72630輛。
為了確定上遊三電零部件的供應，長城汽車2021年加大了對蜂巢能源的扶持力度，不斷的融資，加大擴産規模。
吉利汽車是三家車企中新能源轉型方面遇到阻力最大的，雖然已經推出了不少新能源車型，但整體表現依然是不溫不火，這也是影響吉利汽車“大步向前”的原因之一。
2021年第一個月，吉利就搞了三個大動作：和百度富士康成立合資公司、拉上騰訊合作數字座艙和自動駕駛，還和賈躍亭的FF讨論了代工的可能性。到了9月，李書福搞起了“反向跨界”，宣布進軍手機領域。
在新能源的次元，吉利更是起了個大早、趕了個晚集。早在2015年，李書福就高調宣布了“藍色吉利行動”，說要在2020年實作新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，失利之後吉利不得不思考突圍方式，從制度上撕開口子。
2021年，吉利汽車最重要的一件事是成立極氪汽車，并給予極高的獨立營運體系，從供應鍊到内部員工，運作方式與領克等截然不同。
遺憾的是，極氪汽車，這個由吉利集團重金打造的被給予厚望的全新智能純電品牌，沒有展現出雄厚的競争力，市場影響力一般，吉利旗下極氪001純電汽車2021年12月傳遞3796台。
吉利已經沒有回頭路，極氪汽車是其孤注一擲的選擇，隻能硬着頭皮增持其持股比例，不斷支援。
近期極氪也是出現了幺蛾子，元旦後極氪為了吸引更多的預訂卻給出了更大的優惠，這個行為激怒了元旦前下單的車主們，近期極氪的官方自媒體賬号下，充滿了退訂、投訴等負面評論——比如，“元旦前訂車竟然比元旦後還貴，這操作，神了”。
在三電研發上，比亞迪是國内自主車企中布局最完善的，旗下有弗迪電池和弗迪動力，還推出了刀片電池，其次是長城，旗下有蜂巢能源和蜂巢易創，吉利在三電的布局沒有什麼亮點。
其實，吉利也考慮過自研電芯，并曾試圖扶持“衡遠”來保障未來供應，但并不成功，目前主要依靠甯德時代、欣旺達、孚能科技等外部公司，而且因為新能源銷量沒有太大起色，對上遊的話語權太弱。
03資本市場層面
二級市場方面，2021年表現最搶眼的是比亞迪，比亞迪2021年A股的股價經曆了一次過山車式的震蕩後，在10月26日以333.33元/股創下其曆史新高，市值也超9100億元。2021年12月31日，其收盤價為 268.12元/股，市值為 7805億元。
放眼2022年，如果比亞迪在産業與市場層面的表現繼續保持2021年态勢的話，那麼其市值能否突破萬億元大關呢？這是一大期待點。
長城汽車則稍遜色一些，長城汽車3月9日，長城汽車盤中最低價報26.72元，股價觸及全年最低點，後來的幾個月開始穩步升高，10月26日股價最高見69.80元，最高點相較于年初最大漲幅達到87.31%。
截至2021年12月31日收盤，長城汽車報收于48.54元，較2020年末的37.26元（前複權價）上漲30.26%。當日的長城汽車滬深股通持股市值28.41億元，較期初增加17.35億元；滬深股通持股量占A股比值為0.96%，高于期初的0.48%，還是比較深受大資金青睐的。
長城汽車在2021年度共計6次漲停收盤，2次跌停收盤，2022年1月4日的總市值4413億元人民币，目前長城在汽車整車闆塊市值排名僅次于比亞迪，位居第二。
關于長城汽車的期待，可能更多在于轎跑的突圍是否順利，以及縮短與比亞迪的差距。
吉利汽車在二級市場的表現則比較一般，這是由于其在新能源轉型方面沒有取得亮眼成績，沒有醞釀出足夠的估值空間。
要知道，吉利也曾輝煌過，從2016-2018年，吉利銷量從80萬輛提升到150萬輛，乘用車市場佔有率從3.2%漲到5.8%，單車均價（包括領克）提升了9500元。一波股價上漲，把吉利推上到了“自主一哥”的位置。
吉利汽車2021年度港股最高股價為35.50元/港元，2022年1月4日的收盤價為21.250港元/股，市值2129億港元。
吉利汽車能否找回往日的榮耀，大機率是還是要取決于極氪汽車的表現了。
汽車行業的電動化轉型不是一場百米賽跑，而是一場馬拉松，傳統車企三劍客，誰笑到最後的才是真赢家。
作者：慧澤李