除了補貼退坡這樣的既定事實，受限于原材料漲價、晶片短缺，新能源車企一方面面臨成本上漲的壓力，另一方面産量又因晶片短缺而不可避免的下滑。在此情況下，車企紛紛漲價轉嫁成本。隻是，變貴了的新能源車還能大賣嗎？
雷達财經出品 文| 李亦輝 編|深海
新年伊始，各家新能源車企就傳來了漲價的消息。
這背後的直接原因是2022年新能源國補退坡。就在年前的最後一天，四部委聯合釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，明确了從2022年1月1日起，新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%。
特斯拉方面表示，由于中國新能源補貼退坡，分别上調了Model 3和Model Y兩款車型的後輪驅動版售價1萬元和2.1萬元。
除了補貼退坡這樣的既定事實，受限于原材料漲價、晶片短缺，新能源車企一方面面臨成本上漲的壓力，另一方面産量又因晶片短缺而不可避免的下滑。
在此情況下，車企紛紛漲價轉嫁成本。隻是，變貴了的新能源車還能大賣嗎？
補貼退坡成為漲價導火索
2021年最後一天，預期中的新能源汽車補貼政策正式落地。
12月31日，财政部、工信部、科技部、發改委四部門釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》指出，2022年，新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%。
具體來看，2021年，續航在300（含）-400km區間的純電車可享受1.3萬元補貼；2022年退坡30%後，補貼9100元；2021年，續航大于400km且售價低于30萬元的純電車可享受1.8萬元補貼；2022年退坡30%後補貼1.26萬元。
混動車型純電續航NEDC工況大于50km，或WLTC工況續航大于等于43km，且售價低于30萬元的，2021年享受6800元補貼；2022年退坡30%後補貼4760元。
新的補貼标準從2022年1月1日起執行。此外通知明确，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。
據了解，新能源汽車作為國家确定的戰略性新興産業，自2009年起開始享受中央财政補貼。據新京報報道，初步統計，截至2021年底财政部已經公示過19批新能源汽車推廣應用補貼資金清算稽核情況，累計金額超過1400億元。
補貼退坡，對新能源車企影響如何？
汽車行業分析師張翔告訴雷達财經，補貼退坡後，新能源車企成本增加，個别車企通過漲價轉嫁成本，是存在這種可能的。但目前除了特斯拉供不應求以外，其他的國内的車企，因為基本上都是同質化比較嚴重，是以車企也沒有這個實力去漲價。
見智研究認為，由于這幾年動力電池本身的技術水準有了不小的提升，同時新能源汽車的銷量也有較大提升，雖然補貼幅度下降了30%，但是能符合補貼标準的車型以及電動車的數量也會更多，車企可以通過銷量的增加來适當彌補補貼的損失。
同時，補貼政策僅針對售價在30萬元以下的純電動乘用車，該價格以上的更高端産品不受政策補貼退坡影響。
但對消費者而言，2022年購買電動車價格更高則是不争的事實。從各家車企的反應來看，目前已有漲價動作。
政策釋出的當天，特斯拉在其官網宣布國産Model 3後輪驅動版由25.57萬元上漲至26.57萬元，漲價1萬元；國産Model Y後輪驅動版起售價由28.08萬元上調至30.18萬元，漲價約2.11萬元。
按照2022年補貼政策，漲價後的Model Y後輪驅動版的價格超過30萬元，不再享受新能源汽車補貼。目前特斯拉在售車型中，僅剩Model 3後輪驅動版能夠享受新能源汽車補貼。
不同于直接漲價的車企，新勢力們提出了限時保價政策。蔚來宣布，2021年12月31日(含)前支付定金，且在2022年3月31日前成功提車的使用者，可按照2021年國家補貼标準享受補貼，差額由蔚來承擔。
小鵬汽車稱，2022年1月1日-10日支付定金的使用者，可享受與2021年一樣的補貼政策，補貼差額由小鵬汽車承擔。
曾發生過多起維權事件的極氪汽車，因為補貼退坡和官方的“新春優惠”，又和下定了的車主開始“扯皮”。
極氪車主的一份聲明上寫着，“我們是2021年下定的準車主。在1月1日極氪汽車釋出的新政策出台後，我們發現在同等選配的情況下，2022年1月1日下定的價格反而比2021年的價格更便宜。”
目前車主們的聯合訴求是，想要退定金的車主，極氪應當在期限内退還；對于願意購車的車主，WE版和YOU版車主，應當保持2021年權益不變的同時，同樣享受2022年的新春權益。
“從目前資訊來看，特斯拉之前已經有過多次漲價記錄，廣汽和大衆以前的新車定價都比較低，現在漲價4000-5000多元的幅度也不高，漲價後在市場上還是具有競争力。”在張翔看來，車企漲價不是普遍現象，是個别現象。
乘聯會秘書長崔東樹表示，補貼退坡30%，不論是補貼的單車額度還是總量，都處于相對偏低的狀态，各車企面臨着後補貼時代的挑戰，必然在價格上進行調整。
晶片短缺、原材料漲價成推手
實際上，補貼退坡僅僅是電動車漲價的原因之一，更直接的原因或許是，新能源汽車的生産成本日益增加。
以價格變化更加頻繁的特斯拉為例，2021年以來，該品牌已經多次漲價，累計漲價幅度已經超過了20%。
在過去一年，新能源上遊原材料一直處于“瘋漲”狀态。生意社資料顯示，2021年碳酸锂、氫氧化锂、鎂價格分别上漲432%、317%、214%，為2021年漲幅最大的品種。
1月4日，上海鋼聯釋出的資料顯示，當日碳酸锂最高報價突破30萬元/噸，較前一日報價漲1萬元/噸。其他锂電産業鍊産品價格同樣繼續全面上漲，電解钴漲6000元/噸，磷酸鐵锂漲4000元/噸。
而據隆衆資訊監測，2022年1月，春節前下遊補庫需求仍顯強烈，但碳酸锂生産端仍有較多的檢修、減産計劃，預計供需錯配将繼續支撐碳酸锂價格創下新高。
漲價效應通過锂材料廠、動力電池廠再到整裝車企，層層傳導。至于漲價原因，截至2020年末全球探明的锂資源量約8600萬噸，儲量有限；同時新能源車需求端的暴漲，也讓電池廠商始料未及。
目前各大電池供應商，除了甯德時代價格尚未變動外，幾乎都已經提高動力電池的售價或者計劃提高售價。國泰君安證券測算，锂電原材料每噸價格上漲10萬元，車企的零部件成本就會增加約4000元/輛。
除此之外，晶片短缺導緻車企産量受限，也間接影響着終端車輛的售價。
2020年，由于疫情反複、供應鍊紊亂等因素沖擊，缺芯潮從PC行業蔓延到手機、汽車等行業。根據Auto Forecast Solutions（AFS）的最新資料，截至2021年12月5日，由于晶片短缺，中國汽車市場累計減産已達198.2萬輛，全球汽車市場累計減産為1012.2萬輛。
因為晶片短缺，全球多家車企或多或少都有過減産，甚至停産的措施。2020年年初，斯巴魯就率先宣布，因為半導體晶片供應中斷，日本工廠全線停産；福特也因為晶片短缺問題被迫關閉了德國的一家工廠。
國内的造車新勢力們，理想汽車首先推出“先交車後補配”的政策，小鵬汽車也因為毫米波雷達缺貨，針對首批下訂單的小鵬P5車主推銷“期貨”，也就是“先交貨後補雷達”方案。
大衆汽車的美國業務負責人在去年12月份預計，全球晶片短缺将持續到2022年第三季度。中汽中心也預計，到2022年三季度，晶片供應将得到大幅緩解。
目前來看，車企已認證調整實作了此類成本的轉嫁。業内人士稱，去年的缺芯狀況下，不少公司的汽車産能和庫存有所減少，不過由于汽車定價上調，并且不少公司優先生産高利潤率的汽車，大部分車企的利潤仍非常可觀。
張翔也指出，現在晶片廠商已經擴大産能，缺芯壓力會緩解，但由此導緻的供不應求，就通過漲價來調整這個供需沖突。
近日，更有消息稱新能源車險保費出現暴漲。對此，崔東樹發文指出，對于新能源車保費相比同級别燃油車高的現象，主要還是因為新能源車的保險曆史資料積累少。他鼓勵車企自設險種，國家也要支援保險費用的合理補貼，新能源車不能買得起用不起。
展望2022年，在新能源汽車行業面對的諸多不确定因素中，也不全然是“壞”消息。通過出售碳排放積分實作收益，正成為新能源車企填補虧空的主要手段。
根據理想汽車的三季報，第三季度公司有2億元的營收來自7萬個新能源積分的出售，占比“其他銷售及服務收入”的51%。這2億元的填補，也使理想的虧損急速收窄，成為“蔚小理”中虧損最少的一個。
2020年，特斯拉通過出售碳排放積分擷取了15.8億美元，而特斯拉當年的淨利潤為7.21億美元。這意味着，特斯拉的盈利，主要靠積分出售。
變貴之後，還能大賣嗎？
統計資料顯示，2021年新能源汽車市場可以用“滾燙”兩個字來形容。
領頭羊特斯拉披露的資料顯示，2021年全年的傳遞量達93.62萬輛，相比2020年增幅達87.2%，超出市場預期。比亞迪公告資料顯示，2021年全年新能源乘用車銷量達59.37萬輛，同比增長231.6%。
造車新勢力陣營中，小鵬汽車全年總傳遞量達到9.82萬輛，同比增長超263%；蔚來汽車全年傳遞達9.14萬輛，位居新勢力第二；理想汽車總銷量達到9.05萬輛，同比增長177.4%；哪吒、威馬和零跑分别累計傳遞6.97萬、4.42萬和4.31萬輛。
就連去年12月23日剛釋出的華為混動車型問界M5，據透露目前全國大定訂單已經超過7000台。
但2021年已經收官，2022年在越來越強的漲價預期下，變貴的新能源車還能大賣嗎？
“漲價以後，新能源汽車銷量可能會受到影響。”張翔認為，因為新能源現在所謂的“鐵杆”消費者，還是那種生活在一二線城市，他們限牌限行，就是想買油車也排不到牌才去買的新能源車。是以漲價以後，對新能源汽車的這個銷量還是有很大的影響。
崔東樹分析，短期内車企面臨補貼退坡的壓力，但随着技術不斷進步，新能源車企想要保持競争力，長期而言價格将出現下降的趨勢。