寫于前面
究竟哪一年才是造車新勢力的元年？其實這個問題并不好回答。
從造車新勢力批量入局時，很多行業人士便在講，造車新勢力的元年開啟了。可悲的是，經過幾年的沉澱，能夠活下來的所剩無幾，而真正實作傳遞的，更是少之又少。然而，盤點過去的2021年，我們驚喜的發現，排名前三的“蔚小理”全年傳遞量均突破9萬大關，造車新勢力交出了一份令人驚歎的成績。由此，筆者更願意相信，2021年才能真正稱得上造車新勢力的元年。畢竟，從這一年開始，活下來的可能會越來越好，而那些還在停留在PPT階段的，也終将被徹底淘汰。
2021年1月1日，差別于傳統車企的慢慢悠悠，造車新勢力車企顯得格外高效，如期公布了最新月度及年度傳遞量。在看到小鵬汽車拔得頭籌的全年傳遞成績時，雖然有些意外，卻又在意料之中。畢竟，從10月份時，小鵬的傳遞量就已經破萬，讓原本的“蔚小理”格局，變成了“小蔚理”。而在最終的成績單上，小鵬更是以98155輛的總傳遞成績超過了蔚來的90491輛，成功登頂造車新勢力傳遞榜單。相比小鵬的強勢登頂，12月份，哪吒汽車傳遞10127輛，連續兩個月傳遞量破萬，呈現出較為強勁的勢頭。而曆史性的連續兩個月四個品牌月銷超過萬輛，也讓我們看到了造車新勢力真正崛起的信号。
造車新勢力三甲，誰會是未來的王者？
從榜單來看，包括零跑在内，排名前五的造車新勢力都表現不錯。可抛開傳遞量，從産品的角度和實際單車傳遞量來看，或許又會有不同的視角。
細看具體傳遞資料，小鵬2021年12月總傳遞量16,000台，同比增長181%。其中，2021年第四季度累計傳遞量達到41,751台，環比增長63%，同比增長222%。而2021年全年總傳遞量達到98,155台，是2020年的3.6倍。從具體車型銷量資料上來看，12月小鵬P7傳遞7,459台，全年累計傳遞60,569台，占全年總傳遞量的62%。小鵬P5在2021年10月開啟規模傳遞後持續爬坡，12月傳遞5,030台創下新高。小鵬G3系列産品年累計傳遞量29,721台，同比增長148%。截至2021年底，小鵬汽車曆史累計傳遞量已超過13萬台。從小鵬的傳遞資料能看到，在小鵬P5登場後，小鵬的傳遞量也似乎更加有保障，或許，月銷過萬在接下來的2022年将會成為常态。
再看蔚來的具體傳遞資料。從蔚來官網公布的汽車傳遞資料了解到，2021年12月傳遞10489輛，同比增長49.7%。截至2021年12月的三個月内傳遞25034輛，同比增長44.3%。2021年共傳遞91429輛，同比增長109.1%。此外，截至2021年12月31日，ES8、ES6和EC6車型累計傳遞量達到167070輛。作為曾經的造車新勢力老大，蔚來從來都是穩步前行，不管是産品和管道布局，還是銷量走勢，都在引領者造車新勢力行業的發展。筆者相信，就如同2021年蔚來上海車展的盛況一般，蔚來的後勁将超乎想象。是以，對于蔚來汽車而言，是榜一還是榜二，或許根本就不重要。
至于一直穩居第三位的理想汽車， 2021年12月傳遞14087輛理想ONE，同比2020年12月增長130.0%。2021年第四季度，理想ONE共傳遞35221輛，環比2021年第三季度增長40.2%，同比2020年第四季度增長143.5%。2021年1月至12月，理想ONE總計傳遞90491輛，同比2020年增長177.4%。看似理想的成績稍遜一籌，可别忘了，理想隻有一款車型理想ONE。是以，理想能夠緊随其後位居前列，這成績已經非常出色。
從造車新勢力榜單三甲的資料來看，雖然“蔚小理”的格局變成了“小蔚理”，可無論是小鵬在第一位還是蔚來排在第一位，在筆者看來，理想才是名副其實的第一。畢竟，僅憑理想ONE一款車就能穩居三甲，且連續月銷破萬，就單一車型的表現來看，理想ONE妥妥的冠軍。
當然，也有人質疑，為何在其它造車新勢力品牌在不斷豐富産品陣營的時候，理想一直堅守一款車打天下的局勢。這究竟是理想保守，還是缺乏新品研發的能力呢？事實上，從另一個資料我們便可以讀懂理想，雖然産品線單一，但人家的單車盈利能力更好，相應的虧損也比兩位所謂的“大哥”更少。
從理想汽車11月29日釋出的2021年第三季度财報來看，2021年第三季度經營現金流為21.7億，自有現金流是11.6億。相較于2020年的第三季度财報，銷售收入增長了199.7%。理想汽車第三季度的總收入是77.8億，相較于2020年第三季度增長了209.7%。另外，理想第三季度車輛毛利率為21.1%，高于蔚來的18%和小鵬汽車的13.6%。與此同時，更高的單車售價也讓理想的毛利表現都優于蔚來汽車和小鵬汽車。每賣一輛理想ONE就能賺2.46萬，毛利潤就能達到8.5%，而賣一輛小鵬就會虧1.6萬，虧損率8%。至于每賣一輛蔚來汽車虧損2.43萬，虧損率7.4%。
總得來說，理想汽車還是在虧，但相比三季度蔚來汽車8.3億虧損，小鵬汽車15.9億虧損，理想汽車2150萬元的淨虧損額在大幅收窄，同比減少了79.9%。可以說，理想距離盈利不遠了。
如此，大家或許就明白了，人家理想更像是在集中“優勢兵力”打好一場戰役，進而更好的控制成本，確定單車利潤。是以，在未來的競争中，理想汽車似乎也非常有實力角逐未來造車新勢力的王者之位。
當然，我們也必須看到，小鵬P5和蔚來ET5的後勁也會非常大，這對于單槍匹馬征戰新能源車界江湖的理想來說，想要從總銷量上逆襲，怕是不小的壓力。不過，就單一車型而言，理想無疑還是尤其令人敬畏。
造車新勢力第二陣營，未來大有可期
從12月的傳遞量來看，哪吒汽車的成績着實令人刮目相看。哪吒汽車 12 月傳遞 10127 台，同比增長 236%，連續月銷破萬。哪吒汽車 2021 年累計傳遞 69674 台，同比增 362%。其中，哪吒 V 車系 12 月傳遞 5280 台 。哪吒 U Pro 的 12 月傳遞量為 4847 台，環比增長 62%。哪吒汽車的強勢崛起，也讓我們看到了造車新勢力格局的大變化，成為挑戰“小蔚理”前三格局的最有力競争者。
除此之外，排在後面的威馬和零跑，雖然距離傳遞破萬還比較遠，但也都實作了傳遞資料的大突破。2022年12月，零跑傳遞創新高，達7807台，同比增長368%。全年累計傳遞達43121台。再看威馬汽車的傳遞資料，12月傳遞智能純電汽車5,062輛，四季度累計傳遞15,114輛智能純電汽車。2021年，威馬汽車全年累計傳遞智能純電汽車44,157輛，同比增長96.3%，接近過去三年累計傳遞量總和。
值得一提的是， 12月份，創維汽車全球共交訂 3409 台純電智能 SUV，環比增長 179.4%，創單月銷量新高，實作了連續 8 個月的大幅環比增長。國内交訂 1893 台，海外交訂 1516 台，且全國創維汽車體驗中心已達 158 家。作為一個新面孔，創維汽車的成績雖稱不上好，卻實作了較大突破。不過，從創維汽車的資料來看，提供的是交訂資料，而非傳遞資料。是以，實際傳遞究竟有多少就不好說了。然而，能夠把車子賣到海外，這對于同為造車新勢力的創維汽車來說，卻也着實令筆者贊歎。
簡單總結一下，哪吒汽車成為“小蔚理”之外連續兩月銷量破萬的造車新勢力品牌，以較大的優勢領先後面的零跑和威馬。不過，從傳遞資料來看，零跑和威馬都實作了較大的同比增長，穩居造車新勢力第二陣營，未來同樣大有可期。
傳統車企新能源品牌崛起，會是勁敵嗎
除了上述造車新勢力，傳統車企的新能源品牌也在2021年取得驕人戰績。而其中表現最好的莫過于東風汽車旗下的岚圖和吉利汽車的極氪。從傳遞資料上來看，岚圖汽車12月傳遞3330輛岚圖FREE，環比增長192%，成為最快實作單月超3000輛傳遞的電動汽車新品牌。更值得一提的是，自2021年8月啟動傳遞以來，岚圖連續五個月實作環比上漲，累計傳遞6791輛岚圖FREE，且成交均價超33.8萬，成為中高端電動汽車品牌中非常強勢的一股力量。
至于極氪汽車，表現同樣可圈可點。其中，極氪001于2021年12月傳遞3796台，環比增長 88.7%。極氪 001的 2021年11月傳遞量達2012輛。2021年10月，極氪001上市 1周獲得199輛的成績。截止12月底，極氪汽車總計傳遞6007輛，雖然總量不高，但是相較于那些還停留在三位數的造車新勢力品牌，極氪算是交出了一份不錯的答卷。而如果能夠延續這個勢頭，2022年的表現非常值得期待。
當然，如果岚圖和極氪稱得上高端新能源品牌，一直穩紮穩打且在電動車市場經營多年的比亞迪無疑更有王者之氣。1月3日，比亞迪汽車公布了2021年12月銷量。資料顯示，當月比亞迪乘用車全系銷售97990輛，同比大漲77.9%。其中，新能源乘用車同比暴漲236.4%、達92823，連續兩個月突破9萬輛大關，再次重新整理紀錄。而更值得稱道的是，比亞迪漢的市場表現越來越好，12月，比亞迪漢EV再次單車銷量破萬、達10301。在此前的11月份，比亞迪漢EV就成功實作單車型破萬，成為中國首款月銷破萬的純電動中大型轎車，并助力漢車型比肩甚至超越德系豪華品牌跻身中大型轎車銷量TOP 3。
是以，在我們看到比亞迪、東風汽車以及吉利等傳統汽車品牌在不斷發力中高端新能源市場後，也難免會為那些舉步維艱的造車新勢力擔心。畢竟，相比于已經覺醒的傳統車企，造車新勢力似乎并沒有多少優勢。在筆者來看，2022年将成為造車新勢力車企的轉折點，成者能稱王，若是敗了，不是成寇，而是定然會被逐出車界江湖，再難有翻身之日。
EV說
我們必須承認，屬于新能源車市的大幕已經全面開啟。是以，即便2021年中國車市依然艱辛，但以蔚來、理想、小鵬和哪吒為代表的部分造車新勢力依然取得了驕人的成績。當然，我們也不能忽視一些問題，比如說，即便小鵬實作了9萬多台的傳遞，但所擷取的利潤和虧損相比，還有不小差距，距離盈利還有很長的路要走。再比如，除了榜單前面的幾個車企，還有愛馳、雲度、天際、新特等造車新勢力僅僅保持小量傳遞，對于他們而言，不隻是虧損那麼簡單，而是能否活過2022年。再者，以岚圖和極氪為代表的傳統車企的高端新能源品牌正在悄然崛起，在未來，擁有更多資源和資金的它們，也将會不斷蠶食各路造車新勢力的市場佔有率。
無論如何，筆者都堅信，新能源汽車是中國車市的未來。對于車企而言，不論是什麼身份，唯有堅持自主創新，踏踏實實走好每一步，方能有機會享受新能源車市帶來的紅利。否則，緊靠虛無缥缈的PPT，即便能獲得短暫的資本支援，從長遠來看，終将是一場敗局。
最後，筆者想問一下各位，如果說2021年是造車新勢力崛起的元年，那2022年能成為造車新勢力走向盈利的元年嗎？