撰文 / 《财經天下》周刊作者 王欣
編輯 / 冒詩陽
焦慮的車企大佬，喝酒求芯
“在機場交接的時候，我跟XX市政府上司說，一定要派至少兩個人，而且是黨員。最後派了四個過去。”博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全向《财經天下》周刊描述，“對方見到我方人員以後，在開箱驗貨之前，先把（接貨的）四個人的照片拍下來發給我們，說‘确認一下這是博世（來）的人嗎’？我們說‘是的’。”
這類似于好萊塢大片中的驚險一幕，真實的發生在2021年，參與方不是007，而是世界五百強企業。
“扛着的那一箱晶片大概價值3500萬人民币。”徐大全介紹說，除了貨品本身價值不菲外，這批晶片一定程度上決定了從“蔚小理”到大衆、吉利、長城等車企的年度銷量，因為“一顆晶片就是一輛車。”
圍繞着一顆小小的晶片，“蔚小理”等汽車企業光鮮的外表之下，一場暗戰正在進行着。
“誰要是能給我晶片，我請他喝酒。”剛剛過去的12月25日，小鵬汽車董事長何小鵬面對央視鏡頭訴說着他2021年最大的焦慮。
根據研究機構AutoForecast Solutions（以下簡稱為AFS）的最新資料，截至12月19日，由于晶片短缺2021年全球汽車市場累計減産量為1027.2萬輛，其中中國汽車市場累計減産量已達198.2萬輛，占總減産量的19.3%。
汽車廠商的供應鍊較長，此前，多數晶片廠商并不直接向車企供貨，而是供貨給博世等零部件廠商，用于關鍵零部件的生産，再向車企供應。但在特殊的行情下，為了保證産能，一些主機廠開始繞過零部件廠商，親自下場去黑市“掃貨”，高價收購晶片，來提供給零部件廠商加工。
一位業内人士告訴《财經天下》周刊，原價13元/顆的ESP（車身穩定系統）晶片，黑市價格已經炒到4000元/顆，高出近300倍。
掃貨最極緻的是理想汽車。“掃貨當時被炒得很高，最高峰時理想汽車買了5000片，一片5000塊，但實際正常價格隻有11塊錢一片。”一位零部件企業高層向《财經天下》周刊透露，“他們後來也後悔了，沒人給他們加工了，是以大家都覺得這樣做沒什麼意義。”
如今，汽車廠商派出四處求晶片的人在行業中留下一個新名字——追芯人。一位汽車零部件企業的高層告訴《财經天下》周刊，整個産業鍊條的人，追着晶片供應商請喝酒的“追芯人”太多了，但往往一番苦酒喝下來，能求到的晶片“一個衣服口袋就能裝下”。
于是，很多車企大佬開始從“高層”突圍。想要請人喝酒的不隻是何小鵬，長城汽車董事長魏建軍是為晶片“最努力”的人。
“從2021年5月到12月，我們幾乎每個月都要見上一面。他是2021年5月就和我聊缺芯保供問題的整車廠老闆，最早就預見了缺芯的問題。”博世中國總裁陳玉東告訴《财經天下》周刊。
但這并沒有改變什麼。
“大家還寄希望于最後一個星期有奇迹發生，實際上是不可能的。2021年最後幾天就是整車廠原形畢露的時候。”陳玉東告訴《财經天下》周刊。
（圖/視覺中國）
缺芯改變2021年車企銷量排名
12月23日，一位小鵬品牌的銷售人員向《财經天下》周刊透露，年關之際，旗下一些産品卻開始停止接受部分訂單。
“我們這邊已經沒有辦法預估産車時間了。”小鵬汽車從業人員告訴《财經天下》周刊，“我們的展車都賣掉了，試駕車都賣光了。如果1月份再來看的話，估計隻剩一個鵬翼版的P7了。”
按照往年慣例，12月一直是車企銷量沖刺的最後關口，對于需要向投資者和行業彙報成績的蔚小理而言更是如此。但這一次，因為缺芯而在臨門一腳時被迫“放棄”沖刺的車企不隻是小鵬汽車。
“由于晶片短缺的問題，車機突然來不了，但是車輛電池電機、輪胎這些都到了，我是裝，還是不裝？”哪吒汽車聯合創始人兼總裁張勇告訴《财經天下》周刊，“不裝的話可能今天産量就放空了，要裝的話車輛就會缺件下線，缺件下線之後怎麼補裝，如何能做好品質控制，做好出廠檢驗，這個對整個體系的壓力都是巨大的。”
張勇告訴《财經天下》周刊，在不缺件的情況下，生産線一天可以下線400到500輛車，缺件的時候隻有不到100輛，甚至當天會放空。“是車輛出不了廠，缺件或者是品質檢測的時間不夠充分，出廠檢驗的流程必須走完，才能發車。”
一車難求的硬派越野網紅品牌坦克300，是長城汽車缺芯的集中寫照，一度因為訂單火爆而晶片不足暫停訂單。“現在已經傳遞了13萬訂單，但是目前的訂單量已經超過了22萬。”12月初坦克300所在的WEY品牌店裡，一個從業人員告訴前來看車的消費者，訂車要等6個月以上了。
2021年底，一位接近蔚來高層的人士向《财經天下》周刊透露，蔚來内部曾定下2021年挑戰10萬輛的傳遞量目标，但按照12月的銷量，預計将無法完成。
根據1月1日蔚來釋出的資料，2021年12月，蔚來傳遞新車10489台，全年傳遞新車91429台，同比增長109.1%。
晶片供應的好壞，直接影響了車企銷量。
由于年初未能預定充足的晶片訂單，加之供應鍊、改造生産線種種客觀因素，新勢力造車企業“蔚小理”中的蔚來是最早感受到問題的。從8月開始，蔚來失去銷量冠軍，10月份銷量甚至滑落至3667輛。
不隻是新造車。由于缺芯，大衆在華的兩家合資企業從年初到年尾延續兩位數下滑，2021年初，吉利汽車高調宣布了153萬輛的銷量目标，但前11個月吉利汽車銷量為116.93萬輛，僅為年銷量目标的76%，這意味着，最後一個月，吉利汽車要賣到36萬輛，才能達成目标，顯然即便年底沖量這一奇迹也難實作。此外，豐田汽車宣布将于2022年 1 月份暫停 5 家日本工廠的生産，工廠停産的原因是因供應鍊危機、晶片短缺和疫情等因素的影響。豐田稱，這些工廠的停産将影響到約 2 萬輛汽車。
“我們基本上沒能完成長城汽車等國内主要客戶的原始要求，我也感到十分難過。”陳玉東告訴《财經天下》周刊，按照他的推算，根據訂單和出貨量計算，博世第三季度出貨量要比訂單量少150萬，第四季度也差150萬，這些都将直接回報在汽車整車的産能上。
“突然變正房”的供應商，有苦難言
“曾經汽車廠商太傲慢，不愛搭理晶片公司。”對于晶片公司的地位，蔚來汽車創始人、董事長李斌曾說。
“之前作為二級供應商，去主機廠，如果能跟一個部長進行有效交流的話，我會樂半天，現在基本上都跟主機廠的CEO坐在一起吃飯，而且還經常是坐在主位，但是很不适應，感覺突然像變正房一樣。”瑞薩電子副總裁趙明宇表示。
這背後，晶片企業在整車供應鍊中的地位并不高。事實上，汽車晶片往往要求不高，以8英寸晶圓為代表，此前一直處于産能相對過剩的狀态，是以從2019年前後開始，多數晶片代工廠，開始将産能重心放在12英寸晶圓等門檻更高、利潤更高的産品上。
另一端，汽車對晶片公司來說，大多也是“小客戶”。台積電占據着90%以上汽車高端MCU的市場佔有率，然而，汽車晶片收入僅占台積電營業收入的4%左右。相比于附加值較低的汽車晶片，智能手機等消費電子産品的熱銷，推高了中高端晶片的需求量。
由于産能轉移，如今汽車行業的缺芯，從那時起就埋下了隐患。
有業内人士告訴《财經天下》周刊，2019年汽車銷量低谷，缺芯問題沒有顯現出來，2020年時，大量庫存晶片緩解了短缺，直到2021年，短缺問題集中爆發。
此外，從2021年年初開始，從德克薩斯大雪，到3月份日本瑞薩大火，一直到7月份馬來西亞疫情關廠，這三個“黑天鵝”事件加劇了的2021年缺芯難題。
晶片危機很快蔓延到上遊博世等一級供應商 （Tier1）。由于汽車晶片産業基本被瑞薩、恩智浦、英飛淩等全球大供應商壟斷，以博世為代表的一級供應商國際巨頭幾乎都把汽車晶片的工廠建在東南亞地區，這次新冠疫情爆發，導緻晶片産業直接減産40%。受馬來西亞疫情影響，博世ESP/IPB、VCU、TCU等晶片短缺。
最極緻的缺芯狀況出現在2021年7、8月份，博世訂單滿足率隻有20-25%。
作為汽車元件之一的半導體晶片供應出現危機，是陳玉東從業以來遇到的最大危機。“2021年，我的壓力是最大的。”陳玉東告訴《财經天下》周刊，整個半導體行業2020年中期就開始出現晶片短缺的問題，“但2020年我們順利度過了，晶片供應沒有造成很大的影響，那時候短缺程度隻有10-15%左右。沒想到2021年一直在艱難保供。”
因為交不出貨，主機廠的人開始怪罪供應商。部分汽車廠商調侃博世的英文Bosch就是“不生産”，還有一個解釋叫Broken supply chain（供應鍊斷裂）。
“幾乎所有車企的老總都蹲在上海博世中國總部要晶片，老徐（徐大全）都要跳樓了。”2021年8月，東風汽車公司董事長竺延風調侃道。
8月，一群車企老總蹲到了上海博世中國總部等着要晶片。包括吉利、長安、長城、蔚來、理想、小鵬汽車，總之，幾乎所有主機廠采購部負責人都會帶着自家老闆，來上海輪番“求芯”。
然而，這很難改變什麼。博世的負責人告訴《财經天下》周刊，由于主要車企均是博世客戶，博世内部有一個明确的供貨配置設定方案，一切以年初訂單為基數同比例配置設定。
事實上，晶片短缺也影響了零部件企業的營收。根據咨詢公司AlixPartners預計，半導體晶片短缺将使全球汽車行業在 2021 年損失 2100 億美元的收入，這相當于2021年全球500強車輛與零部件上榜企業總營收的7.3%。
回暖仍需數年？
“2021年8月份過去之後，9月、10月我們逐漸恢複爬坡，但是一直到現在并沒有完全恢複到供貨自由階段，但還是缺30-40%左右。是以2021年年底大部分的廠家完不成任務。”陳玉東告訴《财經天下》周刊。
事實上，不僅2021年四季度缺芯沒有好轉，2022年車企也不容易。
據業内人士介紹，在缺芯和漲價的預期之下，中間商和汽車企業，紛紛開始直接向上遊晶片企業下單，由此不僅造成采購成本的上升，還帶來不同程度的産能擠兌。據媒體報道，目前2022年上半年産能已被訂滿，下半年超過90%的産能也已被預訂。
此外，汽車晶片更加變成賣方市場，預付款比例提升、交貨周期延長等情況開始出現。由于業内預判汽車晶片的短缺會延續到2023年之後，是以越來越多的車企，開始選擇與晶片代工廠簽訂2-3年合約。
為了緩解晶片短缺問題，上遊代工廠開始增建工廠、擴充産能，但建立産能從建廠到産能釋放需要多年時間，才能真正進入整車廠供應鍊。對于車規級晶片來說，這一周期又進一步拉長。
《财經天下》周刊了解到，新工廠的建設往往需要18到24個月，形成穩定産能的周期往往更長。
缺芯狀态何以改觀？陳玉東告訴《财經天下》周刊，2022年上半年缺芯的程度還會在20-30%左右。“2022年下半年，随着半導體周期産能上來，缺芯狀況開始好轉，但是好轉也并不是供貨自由，估計根本性好轉要到2023年以後。”
但解決長期供應問題，仍需要更長的時間。
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