12月23日，華為釋出了AITO品牌首款車型問界M5，這也是首款搭載鴻蒙OS系統的車型。而華為常務董事、消費者BG CEO 、智能汽車解決方案BU CEO餘承東表示，這是華為團隊親自打造的第一款車型，華為“造車”之路更加深入。
随着華為、百度、小米等網際網路巨頭紛紛入局，想瓜分造車“蛋糕”的參與者越來越多，甚至地産、酒業、家電行業也來蹭這波造車熱。那麼，對于這些汽車行業的“圈外人”來說，跨界造車的成效如何？“跨界造車”熱潮的背後，正是“軟體定義汽車”程序的不斷加快，智能化成為未來發展的主流。而新入局者也為車市注入新的動力，促使智能汽車的技術比拼更新，成為未來競技新陣地。
造車成為網際網路競技新陣地
今年來，華為強勢沖擊汽車市場，跨界“造車”底氣十足。華為的影子已經深度滲入汽車圈，并與多家車企合作。4月17日，華為與ARCFOX極狐品牌攜手打造的全球首款搭載3雷射雷達量産車阿爾法S 華為HI版正式上市，被認為是華為的“第一款車”，華為進一步跨界入局智能汽車新賽道。
在高調“造車”後，華為已成為流量新密碼，華為聯手小康股份宣布造車，不僅讓小康股份創下了數個漲停，更讓這個陌生的品牌賽力斯廣為人知。此前，賽力斯品牌一年才銷售800台，然而與華為共同打造的智選SF5開售一周便創下6000個訂單，智選SF5與華為品牌産品線上下門店一起售賣，熱度不斷攀升。
随着汽車智能化已經成為主流趨勢，“軟體定義汽車”讓軟體成為汽車産品力的重要籌碼。而網際網路企業具有天生的軟體技術開發優勢，成為其“跨界造車”天然基礎。在具備跨界造車的天然條件下，汽車市場已經成為網際網路競技新陣地。
今年，華為、百度、騰訊等知名網際網路企業都紛紛入局“上車”，為車企提供智能解決方案，軟體系統與硬體結合，将新一代的汽車更加智能。
目前，百度Apollo已經在起亞嘉華，新一代廣汽豐田漢蘭達、起亞智跑Ace、捷尼賽思G80、吉利博越X等車型上實作了前裝搭載，并實作自主研發的車規級認證遠場語音互動晶片“鴻鹄”，具有遠場陣列信号實時處理、高精度超低誤報語音喚醒等核心能力。
而不少網際網路車企不僅僅停留在提供智能方案，更“激進”自主造車或投資造車。10月18日，三六零安全科技股份有限公司釋出公告稱，以自有資金 29億元投資入股合衆新能源汽車有限公司，投資全部完成後，間接合計持有哪吒汽車16.594%股權，成為哪吒汽車第二大股東。
小米更是斥資100億成立小米汽車有限公司，将總部落戶北京，建設年産量30萬輛的整車工廠，預計2024年首車将下線并實作量産。在“自研”快速推進的同時，小米不斷擴大“造車”版圖，在智能汽車領域頻繁投資、收購多家産業鍊公司，壯大小米造車産業鍊。
飛黃騰達還是萬丈深淵？
随着一個又一個網際網路巨頭下場造車，智能汽車已經成為最炙手可熱的“香饽饽”，讓傳統企業也試圖分一杯羹。
相比于網際網路企業的優勢，傳統企業跨界造車則更加“簡單粗暴”，靠足夠的資本積累，以投資、并購等方式，直接單線切入造車行業。
此前風頭最盛的恒大集團自從宣布造車後，便一路高歌猛進，以“買買買”的方式與世界前60大汽車零部件龍頭企業簽訂戰略合作協定，将其納入自己的新能源汽車“朋友圈”。
恒大表示，在新能源汽車領域将用三年時間，投資450億元，打造恒馳汽車。目前，“恒馳1”已經正式亮相，恒馳全系列産品今年陸續實作全面量産，恒大汽車廣東、上海生産基地在今年投産，首期規劃産能均為20萬輛。
然而，跨界造車卻并沒有“買買買”那麼簡單。在一路高調造車後，還未上市任何一款車的恒大，未出手卻遭遇滑鐵盧，此前，恒大已經接觸第三方投資者探讨出售恒大汽車部分資産。
這也意味着，汽車作為有一定技術門檻的行業，跨界造車并非人人都賺得盆滿缽滿。由于恒大新能源汽車産業前期研發投入巨大、回報周期長，恒大汽車一直處于“燒錢”階段，截至去年末已累計投入 474 億元，其中研發投入高達249 億元。今年5月，恒大汽車釋出公告稱，預計2021上半年錄得淨虧損約人民币48億元，虧損進一步加大。
但傳統企業跨界造車的勢頭依然火熱。五糧液選擇直接投資37億，建立凱翼宜賓智慧工廠，入主凱翼汽車打造首款新車“炫界”。5月，美的集團旗下威靈汽車部件公布三大産品線，專注為車企提供汽車零部件，專注自己的制造優勢。創維集團創始人黃宏生釋出創維汽車品牌，将新能源乘用車産業作為“再奮鬥三十年”的目标。
汽車的智能化會帶來整個産業鍊的重構，進而形成一個全新且龐大的産業鍊，而正是智能化汽車的快速發展，為大量的跨界者提供了機會。新入局的造車企業并不意味着能完全颠覆傳統車企的地位，兩者協同發展合作将促進市場的良性競争，為新能源汽車發展注入活力，将進一步推動我國汽車産業的電動化轉型。
【記者】拱千舒
【統籌】郭小戈 邵玉梅
【作者】 拱千舒
【來源】 南方報業傳媒集團南方+用戶端