易車原創：如果說在2020年，不講“智能”的車企都不好意思混迹汽車圈，那麼在2021年不講“混動”的車企就會顯得有些掉隊了。
長城、比亞迪、長安、奇瑞、吉利等幾乎所有主流自主汽車品牌都紮堆釋出了最新的混動技術。不久前，吉利星越L雷神Hi·X油電混動版還實測過一箱油最多跑1426.1公裡，一時之間成為網絡熱議話題。
可以說，今年是自主品牌的混動元年。
吉利星越L雷神Hi·X油電混動版的雷神混動系統采用 P1+P2 并聯架構，配備1.5T/2.0T混動專用發動機和最高3擋混動專用 DHT Pro變速器。
這套系統最大特點在于從20km/h時速起就能随時切換到并聯模式，明顯低于日系車混動至少70km/h的并聯車速。
按照官方的介紹，這套系統能實作了40%的節油率、低至3.6L/100km 的油耗、超 1300km的綜合續航。
吉利星越L雷神Hi·X油電混動版
再來看最為人熟知的比亞迪DM-i超級混動，在混聯結構下搭載大功率電機驅動+大容量的刀片電池，發動機在大多數工況下處于高效轉速區間進行發電，絕大數工況下由電機驅動，實作少用油、多用電。
同時，DM-i超級混動采用單擋直驅模式，使得結構更緊湊，加上電池等核心零部件自采自供，成本更低。
以秦PLUS DM-i為例，售價為10.58萬元-14.58萬元，高配車型續航裡程120km，足以滿足日常通勤，今年11月銷量已經達到1萬8千餘輛。
而11月30日開啟預售的宋 Pro DM-i當日訂單量也達到1.8萬張。
與比亞迪DM-i超級混動相似，長城檸檬混動DHT也采用混聯機構。
後者最大不同在于比對的是兩擋式變速器，在高速擋位上進一步細化，可以使發動機在更多速域下介入直驅，減少不同能源轉換的動力損耗，是以在動力性能方面尤為突出。
比如，魏牌摩卡DHT-PHEV零百加速僅需4.8秒，同時純電續航最長204km，百公裡綜合油耗0.45L，兼具經濟性和不俗的動力表現。
魏派摩卡DHT-PHEV
長安藍鲸iDD混動系統則采用串聯結構，由藍鲸高性能發動機、高效電驅變速器、高能量PHEV電池及智慧控制系統組成。
其所搭載的1.5T發動機峰值功率/扭矩達到 126kW/260Nm，系統綜合最大扭矩可達 590N·m，官方稱搭載該系統的UNI-K idd百公裡加速時間僅需6秒左右。
長安UNI-K idd
奇瑞鲲鵬混動平台為P2+P2.5 DHT架構，采用雙驅動電機結構，兩台電機組合搭配能夠更好地将整個系統運作在高效區間，同時成本也更有優勢。
具體技術原理與差異可檢視我們此前釋出的技術分析文章，這裡就不再展開讨論。
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2021-12-25易車
可以肯定的是，幾乎各大自主品牌都在混動市場排兵布陣，明年将會迎來産品陸續上市的盛景。
自主品牌群雄畢至，顯然不是心有靈犀這麼簡單，驅使他們的力量來自于國家上層建築這雙”無形之手“：
一是《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，二是雙積分政策即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。
前者給車企描繪了未來的行動大綱，到2035年中國計劃實作“節能汽車與新能源汽車年銷量各占50%”的目标。
其中，節能汽車的油耗要求不斷被提高，直至2035年油耗水準需達到4.0L/100km（WLTC）。
這意味着車企未來需要押寶在混合動力、純電甚至氫能源車等新能源車上。
後者雙積分政策則是以獎罰制度來鞭策車企，純電動車與插電混動車能産生新能源正積分，燃油車産生的是平均燃料消耗負積分。
正積分可以抵消負積分。如果按工信部設定2025年行業整體乘用車燃油目标為4 L/100km計算，一台燃油車若油耗為6L/100km，将産生2個負積分。
這就需要車企用自己的新能源正積分抵消，或向其他企業購買新能源正積分。
就拿燃油車時代絕對的“頂流”來說，在所有車企中負積分最高的一汽-大衆年初被爆大約以3000元/分的價格，向特斯拉購買新能源積分；
年底，平均月銷過萬輛的桑塔納也受雙積分政策影響而被迫停産，當然還可能與上汽大衆自身的産品戰略調整、PQ25平台技術落後等因素有關。
無論是《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》、雙積分，以及頂層設計的碳達峰、碳中和政策都決定了車企的命運，它們就如壓在車企大身上的巨石，搬開這塊巨石最切實可行的辦法無非就是生産更多的插電混動車和純電動車了。
而純燃油車也隻能逐漸被塵封在曆史中。
對于自主品牌來說，它們的純電動車幾乎已經制霸了整個國内市場，下一步就是補全混動車型的空白，以此逐漸取代傳統内燃機車型。
在過去很長一段時間内，混動技術被普遍認為隻是過渡方案，未來屬于純電動，更遠的未來屬于氫能源。
再加上混動技術研發難度大，多數中國車企并不願意耗費力氣去研發，使得自主品牌在混動技術路線發展相對滞後。
但如今，越來越多政策在倒逼着這些自主品牌不得不大規模推出并應用混動技術，讓中國混動技術的大爆發來得異常猛烈。
當然這不僅僅隻是無形之手在推動，需求層面，混合動力車因為省油、使用便利、加速體驗更佳等優點，也被越來越多人“種草”。
就如秦PLUS DM-i起步價隻需10萬元左右，再加上後期用車成本低，又能享受綠牌政策便利，自然會成為爆款。
政策、需求之輪正驅動着混合動力車逐漸打開市場，長江證券發表的報告顯示，今年以來國内混動車型的銷量呈現出野性增長的态勢，2021年前10月混動車型銷量合計 81.4 萬輛，遠超2020全年銷量。
随着自主品牌向市場投放越來越多相關車型，一起把蛋糕做大，相信這個銷量數字還遠不止于此。
早期，混動技術一直被日系的豐田、本田占領高地，憑借極佳的燃油經濟性備受國内消費者歡迎，市場占有率高達95%以上。
自主品牌的強勢入局被視作是豐田、本田等日系品牌的圍剿，特别是作為佼佼者的比亞迪在11月DM系列銷量已突破4.3萬輛，市場佔有率為30%左右，幾乎媲美豐田。
對比日系品牌，我認為自主品牌的優勢可以總結為三方面：
第一，自主品牌相關産品主要布局在10-20 萬價格區間，與燃油車的價格已相差不大，具備在市場大規模放量的基礎條件；
第二，自主品牌大多數在采用的是兩擋或者三擋專用變速箱以及渦輪增壓發動機，性能表現更上一層樓。
第三，自主品牌在轉向自主研發或合資生産核心零部件，成本控制能力更強。
比如比亞迪自研混動專用功率型刀片電池，長城旗下的蜂巢能源研發HEV軟包電池等等，未來相關車型的售價也有望進一步下探。
但從客觀來看，自主品牌這些混動系統并沒有脫離豐田的動力分離和本田的混聯結構，隻是在前人的基礎上精益求精，增加各自的技術特色，原理上并沒有根本突破。
另外，自主品牌的動力參數、油耗表現的确比肩甚至超越日系混動車型，但最終誰勝誰負還要結合真正的駕駛體驗以及節油效果來綜合對比。
我的觀點：
即使抛開政策因素不談，我相信明年混動車的市場将會迎來一片滿園春色。上述品牌的混動車型不僅在多數場景下的駕駛體驗都更接近于純電動車，又更好地解決了純電動車的充電、續航焦慮問題。
它們顯然不是過渡方案這麼簡單，而是與純電動車型的有效互補。從目前比亞迪的熱銷，便可知混動車型的市場潛力如何。
當然了，相比日系，自主品牌的混動技術還沒完全拿捏住。在市場規模、産業鍊、技術創新等方面尚未完全取勝前，我們的自主品牌混動發展之路依然任重道遠。