前有小米，後有華為？華為汽車來了你知道嗎？
12月23日，在華為冬季旗艦新品釋出會上，搭載了鴻蒙系統的，華為與賽力斯聯合打造的AITO問界M5正式釋出，華為常務董事餘承東表示，AITO汽車甚至可媲美百萬豪車。
餘承東說，問界M5是華為消費者業務工業設計團隊和軟體設計團隊幫助設計的，希望能幫助解決燃油車和電動車的痛點問題。餘承東介紹稱，AITO問界M5采用全鋁合金底盤，搭載前雙叉臂及後多連杆獨立懸架，減輕車身重量的同時又很好兼顧運動性能和舒适性，另外AITO問界M5車内配備66W有線快充和40W無線快充，可以滿足消費者的多種需求。
而就在幾天前，蔚來汽車的董事長李斌在接受采訪時也表示，“他想不明白為什麼現在還有人去買燃油車？除了聞點汽油味兒能做什麼？”
這麼富有争議的言論一出，立刻引發了輿論的關注。那麼汽油車和電動車，到底孰優孰劣？
首先，電動車是當下才有的新發明嗎？并不是，一百多年前的1912年，紐約，倫敦，巴黎的大街上跑的電動車，遠遠多于燃油車。為什麼？因為鉛酸電池的發明時間比内燃機早了二十多年，有了鉛酸電池再接一個發動機，其實就是今天高爾夫球場開的車，上面再加一個車體就是大汽車，是以電動車它不是全新的技術。
這麼多年研發的核心在于電池和電控系統，但整個世界前一百年依然選擇了燃油車，根本原因有三點。
第一，100多年前就發明的鉛酸電池的能量密度是90千瓦時/立方米，人類花了上千億美元和100多年的探索，電池能量密度到現在特斯拉的電池、比亞迪的刀片電池，也就是260千瓦時/立方米。而汽油的能量密度是8600千瓦時/立方米，柴油是9600千瓦時/立方米。甚至連甲醇液體是4300千瓦時/立方米，都遠大于電池。是以說續航問題一直都是電動車的核心問題。
第二個原因是，液體是最好的儲能的載體，液體能源的運輸其實很友善，路上可以管道運輸，海上可以跨海運輸，而且不需要人工，在常溫常壓下還能長期儲存，舉個例子，那些靠近北極和高原的村鎮，沒有電網天然氣網，但隻要有一個加油站，一罐汽油罐，柴油等等拉過來就可以滿足一兩個月的日常生活了，但是電和天然氣管網是真的沒有那麼容易鋪設到這些地方，這就是液體能源的優勢。
第三個原因是成本，燃油車的内燃發動機你造一台是很貴，但是當設計一旦定型在一條流水線上，每年造10萬台的時候成本就顯得低了。比如1913年福特的流水線，一上去量産就讓美國的汽車從4700美元降到了380美元，在那個年代但凡你是個美國藍領都買得起汽車，電動車就不一樣了，每一個電池都需要各種金屬，鎳钴，锂銅等等，産能擴張之後每台成本是會下降，但是下降的不多，不像機械不鏽鋼要多少産多少，電動車在材料成本上上就占了大頭，是以采用流水線可以降低一些卻不能有根本上的改變。
既然新能源汽車有這些短闆，為什麼國家還大力提倡發展新能源汽車呢？新能源汽車相關股價也頻頻高升呢？
首先，我們一直以來有個問題顯而易見，大家知道，中國對海外石油依存度太高了。随着中國經濟持續發力，工廠開工、老百姓開車，都需要大量的油料。而随着中國汽車保有量突破世界第一——是的你沒看錯，中國汽車保有量确實是突破世界第一了，對石油的依賴度沖到了70%紅線以上。
如果中國實作汽車完全電動化，就可以大幅降低對石油的依賴，因為石油隻能從沙特和俄國那麼幾個國家往中國運。電力的來源途徑就比較多了，比如光伏、水電、風電和核電，中國巨大的西部腹地也就有了用武之地。
在全球汽車年産量不斷上升的背景下，尤其随着我國的環保戰略的提出以及全球“碳中和”目标，新能源汽車呈現爆發式增長，未來新能源汽車的發展将面向多功能化、內建化和智能化而轉變，保證汽車行駛安全。
漢威科技已有氫氣相關傳感器産品，并已在新能源汽車上實作應用。目前包括氫氣傳感器在内的氣體傳感器在電池安全檢測領域已得到了成熟應用。最新釋出的MEMS結構的半導體氫氣傳感器和MEMS結構的催化燃燒氫氣傳感器，這兩款産品分别是低量程和高量程，可以配合滿足氫氣微量洩露的檢測或達到防爆要求級别的檢測。
兩款産品是基于公司多年的金屬氧化物的材料技術以及催化燃燒技術，通過MEMS平台進行小體積工藝優化，主要面向氫能源全産業鍊的應用。未來氫能應用的市場潛力巨大，氫氣相關傳感器的市場前景也非常廣闊，漢威專業的背景也為公司在氫能源汽車以及氫能源全産業鍊中的競争力提供重要保障。
無論是産業還是技術，都是積累到了一定程度就會發生一次巨大的變革，新能源汽車其實也一樣，經曆了前些年的漫長積累，質變期馬上就會到來，市場和技術的爆發就在眼前。誰能掌握核心技術和标準，誰就能掌握未來人們出行的方式，成為規則的制定者。