中汽協資料顯示，今年1-11月，我國新能源車累計銷量達到299.0萬輛，同比大幅增長166.8%，其中，插電混合動力車型（PHEV）也扮演了不可或缺的角色，1-11月銷量累計突破50萬輛大關。
曾被認為“邊緣化”的PHEV車型，如今也成了新能源車的重要組成，比亞迪、理想等車企的爆款持續熱銷。12月22日，比亞迪上新又一款DM-i系列新車，比亞迪股份有限公司副總裁楊冬生表示，PHEV車型是新能源車的軟着陸，對産業鍊的過渡有着重要的作用。
PHEV仍大有可為？
2019年和2020年，比亞迪曾遭遇連續兩年的銷量下滑，雖有車市調整和疫情的疊加影響，但PHEV車型的“領跌”，是導緻比亞迪當時銷量受挫的重要原因。
以2020年為例，當年比亞迪PHEV乘用車銷量僅4.8萬輛，同比大跌超過三成。作為介于燃油車和純電動車的過渡産物，PHEV的發展一度陷入尴尬境地。
但從技術路線而言，PHEV車型既沒有純電動車的裡程焦慮，相比傳統燃油車也有節能的優勢。今年新能源車的高速增長，也讓PHEV車型順利“翻紅”。
（比亞迪股份有限公司副總裁楊冬生。）
以比亞迪為例，其PHEV車型導入DM-i混動技術後，多款車型持續熱銷甚至緊缺，而理想ONE采用的增程式混合動力技術，也被歸類為PHEV車型，其近期月銷量也順利突破萬輛。11月，中汽中心的上線資料顯示，當月PHEV銷量前五的車型中，有四款為比亞迪PHEV，另一款則是理想ONE。
盡管純電動車毫無疑問才是新能源車的最主要技術路線，但從全年資料來看，1-11月，國内PHEV乘用車累計銷量達到51.9萬輛，占新能源乘用車整體銷量的約18.3%，考慮到PHEV車型大多為中型車、中大型車，整體售價較高，是以這一資料的含金量值得業界肯定。比亞迪上市公司公告顯示，今年1-11月，PHEV車型累計銷量已達22.84萬輛，同比增長471%。
對此，楊冬生向記者表示，PHEV是新能源汽車“軟着陸”的載體，其首要優勢就是能緩解裡程焦慮，“PHEV車型可以實作短途用電，長途用油，2/3無車家庭首次購買新能源車的首選都是PHEV。”楊冬生還指出，PHEV對充電、駕乘這些新能源車體驗，也起到了重要的消費者培養作用，更為關鍵的是，PHEV對于發動機、變速箱産業鍊的更新轉型，起到過渡作用。
年底車企紮堆推出混動車
今年嘗到PHEV車型甜頭的比亞迪，年底再次推出一款全新新車，2022款宋Pro DM-i日前正式上市，售價區間在13.48萬元至15.98萬元，純電續航裡程最高達110公裡。事實上，PHEV是否真正節能，與虧電時的能耗有直接關聯，以該新車為例，其百公裡虧電油耗為4.4L，相比傳統燃油車來說，油耗有着一定優勢，滿油滿電的狀态下，車輛續航可超1000公裡。
（宋Pro DM-i。）
不單是比亞迪，包括吉利、長城等多個主流自主品牌，都在不久前的廣州車展上推出全新的混合動力車型，既有PHEV，也有HEV（油電混動）車型，例如吉利宣布将在星越L上首次搭載雷神Hi·X混合動力系統，而比亞迪逐漸把過去的DM車型“淘汰”，換成搭載DM-i系統的PHEV車型，在唐、宋Pro、宋Plus、秦Plus等車系導入DM-i後，漢也将推出DM-i的版本。
合資品牌方面，豐田、本田、日産等日系車企，也在加速混合動力車型的導入，例如豐田漢蘭達、賽那，以及本田奧德賽等新車，均以全系混動的方式進行了換代或改款。同樣，過去“沉迷”于HEV車型的豐田和本田，同樣已經推出了PHEV車型。
中汽協預測，2022年乘用車的市場規模将達2300萬輛，同比2021年增長約8%，其中新能源車銷量預計為500萬輛，增長47%，按照PHEV車型占比1/6計算，明年PHEV的市場規模或達到80萬輛級别。
南都記者 鐘鍵挺