12月17日，現代汽車集團釋出公告，現代汽車集團中國區副總裁李赫埈将接任李光國擔任現代汽車集團（中國）總裁，全面負責現代汽車集團（中國）投資有限公司經營管理。新的人事任命将于2022年1月1日起正式生效。
據資料顯示，李赫埈畢業于吉林大學經濟管理學院，并獲得北京大學EMBA以及中國人民大學商學院博士學位。自2001年至今，先後擔任南韓現代汽車公司北京代表處代表、現代自動車株式會社經營支援室理事、現代汽車（中國）投資有限公司常務副總經理、現代汽車集團中國區副總裁、首席政府事務官、首席戰略官以及現代汽車氫燃料電池系統（廣州）有限公司董事長等職務。
而此次現代汽車集團（中國）總裁的更換被認為與中國市場銷量連續5年下滑導緻，而中國本土最後高管李宏鵬的離職成為了導火索。2017年現代中國年銷量同比下滑31.3%至78.5萬輛，2018年全年銷量79萬輛。2019年北京現代市場銷量71.6萬輛，同比下滑5.7%，2020年跌至50.2萬輛。今年前11月累計銷量為32.01萬輛，僅完成年目标56萬輛的57.16%。
李赫埈的接任也與上任一年多的現代汽車集團鄭義宣會長的全球化布局有關，因為相比較于現代汽車在中國的銷量下滑，更深層次是品牌因素和産品布局跟不上中國市場。李赫埈更加符合現代汽車在中國市場的布局的操盤手條件：2001年開始就服務于現代汽車在華業務，更深刻了解中國市場，屬于“中國通“；有政府溝通和企業戰略規劃能力；熟悉合資企業管理并能與中方密切合作；最重要的是足夠年輕，并能了解電動化、氫燃料、城市空中出行、機器人、未來科技等專業技術對于中國市場的影響，推動在華業務健康和可持續發展，與現代汽車集團全球布局同步。
當然，李赫埈擔任現代中國總裁的任務和面對的挑戰并不輕松。銷量和業績的上漲不可能一蹴而就，撇開長期規劃中氫燃料電池更适用于長途運輸，目前最重要的任務或許是兩個：一是通過捷尼賽思海外表現來提振中國的進口車業務；二是現代汽車在中國市場向城市純電動的布局。
對于進口車業務而言，2016年現代汽車中國的進口車經銷商退網事件對于銷售管道的影響仍在，無論捷尼賽思還是帕裡斯帝，即使使用E2E直營模式，也隻是控制定價權。用前不久剛離職的現代中國副總裁李宏鵬的話說，“該模式隻是保證價格的統一性和穩定性”，對于受限于管道數量而起不來的銷量，則表示出深深的無可奈何。截止2021年7月底的統計資料顯示，帕裡斯帝全年累計銷售近為800輛；而捷尼賽思的銷量資料未可知，雖然有3款産品，但是僅4家門店的銷售管道業态，也很難抱有希望。
對于純電動在中國市場的布局，現代汽車同樣處境尴尬，因為純電動汽車也要面對薩德事件帶來的南韓品牌影響力的嚴重下滑的事實。全世界都知道現在中國電動汽車産業的市場規模和技術能力，中國政府引入特斯拉可以視為鲇魚效應，以擷取健康和可持續的産業發展，但是别忘了對特斯拉的零配件國産化率的要求以及背後的工業技術更新訴求。現代汽車的純電動車目前采用的是動力電池“禦三家”之一的LG化學（中國自主品牌使用的是甯德時代，而特斯拉采用的是松下），而全新的E-GMP電動構架技術領先，誕生于此的IONIQ系列也有着出色的續航和性能。先不說IONIQ系列在空間和價格上與特斯拉MODEL系列對比毫不占優，隻說純電動汽車技術和動力電池，意圖彎道超車歐美的中國汽車産業明顯不會再次用市場來換取并未強過自己的技術，也不會用市場去培養一個汽車工業能力同樣強勁的競争對手，何況這裡面還夾雜着與薩德事件類似的民族情緒。
是以，并不看好李赫埈接手現代汽車中國後，能帶來轉折性的變化。如果有，那也隻可能是“非技術”性原因。